对于造车新势力来说，在产业发展初期，主要看你能不能把车造出来，而随着产业向着纵深发展，市场会更多地考虑你的营业收入能否持续增长、生产成本能否持续降低、盈利能力如何。实力较弱的车企可能会被淘汰或整合，而实力较强的车企则将继续扩大市场份额。

　　头部企业凭借品牌、技术和市场份额优势，将进一步巩固地位并拓展市场，新势力车企分化，一部分将凭借智能化等优势站稳脚跟，一部分可能因资金、技术等问题被淘。华为、小米等科技企业跨界入局，将加剧市场竞争，推动新能源汽车与智能科技深度融合。

　　2023年中国新能源汽车产能是国内需求量的2.1倍、全球需求量的1.2倍，产能利用率为54%，从产能过剩到产能出清的过程，将伴随残酷的竞争和淘汰。

　　2024年一季度新能源汽车价格同比下降了12%，全行业一半企业的经营性净现金流为零或负，就连龙头企业比亚迪要求供应商降价10%，而车企的价格战愈演愈烈，一天之内9家车企接连宣布降价。

　　如此情形下，我国汽车产业，特别是新能源汽车产业将从高度分散迅速走向集聚，最终进入相对垄断阶段，并从中国成功走向全球。以威马、恒驰为代表的大多数新势力的造车计划已以失败告终，据不完全统计，在2020年到2024年间，接近20家新势力车企已经倒闭。还存活的，大部分销量也岌岌可危，诉说着新能源汽车赛道在风光背后的惨烈。

　　一个新能源汽车品牌要想存活下来，最低需要实现年销售纯电动汽车40万辆或插电式混合动力电动汽车20万辆，在马上进入2025年之际，由百度和吉利控股集团联合打造的极越汽车被传出陷入原地解散风波，至少100亿元资金才能解困，从联合声明来看，百度和吉利只承诺为极越兜底，并未有输血抢救的意思，极越的结局恐怕已成定局。而在此前，哪吒汽车也频频被传出陷入经营困难的状态。

　　不少造车新势力在内部会中表示，2024年年末的情况，很可能是2025年的彩排，市场的淘汰赛已经拉开帷幕，《全球汽车市场展望》预计中国80%新能源汽车品牌活不到2030年，未来六年，中国新能源汽车市场将加速整合，新能源汽车品牌或将从2023年的137个急剧减少到2030年的19个，减少超过八成。

　　在智能化转型的下半场里，属于传统汽车巨头的旧秩序与电动汽车的新格局，还在重新洗牌中，汽车业的变革，注定让无数从业者在热血与灰心的两种情绪中缠绵交织。

　　中国销量最高的车企是比亚迪，中国出口量最高的车企是奇瑞，于是有人认为，未来中国新能源汽车产业的赢家将是具有深厚积累，同时又能坚定快速转型的传统车企——包括比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车，以及具备深刻的用户洞察能力和强大的迭代能力的中国科技与消费电子巨头——小米与华为，从而在全球与特斯拉形顾“三国鼎立”的局面，今年10月小米SU7单月交付量更是直接突破2万辆，最新一周的订单已经突破7000辆。

　　华为、小米这样的科技与消费电子巨头，它们在原有的行业已经建立起成功的体系，同时在用户洞察和快速迭代上具备优势，这些经验和能力是可以迁移到智能汽车产业的，并且有足够的资金和资源支持长期的投资和研发，这是其他新兴车企难以比拟的优势，将会有望进一步掌握行业的话语权。

　　其实，不仅是车企，中国城市也在竞争，今年上半年，重庆以121.4万辆的汽车产量，时隔八年，重回“中国汽车第一城”。

　　从技术角度看，固态电池等新技术有望提升新能源汽车的续航里程，智能驾驶功能成为竞争焦点，集中式电子电气架构的发展，将使车辆的控制和通信更加高效，这些都要求企业加大研发和创新投入。

　　然而，工信部在近日公开表示，在大力发展新能源汽车的同时，需要同步推动内燃机技术的发展。这也表明了，燃油车在国内是不会被轻易淘汰的，由于新能源车的续航焦虑和电池自燃等问题并未得到彻底解决，有着百年多沉淀的油车，很多优势是目前电车并不能替代的。

　　我们要注意到，政府对新能源汽车的补贴力度可能减弱，“以旧换新”等刺激政策也可能退坡，车企需寻找新的盈利模式。

　　总之，中国汽车工业正在用实际行动展现全球化的“中国方案”，并逐步推动全球产业链的优化与升级，但中国汽车企业家们需要长期主义，汽车制造是一个自我革新的过程，涉及到生产体系、供应链管理、营销策略等多方面的系统工程。

　　也需要具有学习精神，丰田不断推出现象级的车辆，其精益生产模式是全球制造业的标杆；特斯拉引领着产业的创新能力都是我国汽车企业应学习的榜样。

　　结语：全球经济体正在巨变，清洁能源的过渡，地缘政治的不稳定，正在重塑全球生产和消费方式，燃油车的黄金时代一去不返了，而作为新能源车的新时代，2025年，全球汽车市场会有新一轮的大洗牌，从中可以看到中国企业在全球市场中的闪转腾挪。