还有，电商平台推出的全托管、半托管跨境物流服务体系，随着航空运力的紧张，半托管模式成为我国电商出口的主流。半托管模式是指，入驻平台的卖家可以先通过海运将货物发送到美国或欧美的海外仓，然后将货物存放在物流公司的海外仓库中，当平台上有订单时，卖家可以从海外仓直接发货，这无形中增加了海运货量，电商包裹量快速增长也增加了海运负担，而外贸通行的“占舱”加剧了整个行业的焦虑氛围。

　　美国主要电商新兴物流模式的推出，也加剧了航运力量的紧张，例如亚马逊，以前，卖家只需将货物发送到美国的某个亚马逊仓库，亚马逊负责后续的调配，自今年年初开始推出了一项名为“分仓”的政策，要求卖家将货物分批发往美国各地的FBA仓库，且要确保每个仓库的库存充足，避免断货，加剧了物流的复杂性，进一步推高了海运需求。

　　上述两大原因，使美加跨境物流企业的仓库爆满，码头上的集装箱堆积如山，船公司也满载货物，从而推高运价。

　　同时，我们不能忽视集运行业的高集中度格局及行业联盟形成挺价动力，截至2024年5月，前十大集装箱班轮公司运力占比达84.2%，加上公司之间形成行业联盟合作，一方面在供需环境恶化背景下有助于通过停航控制运力之类的方式减缓恶性价格竞争，另一方面在供需关系好转背景下有望通过联合挺价实现更高运价水平。

　　总之，除了地缘政治事件不断升级、全球贸易格局演变外，部分航运公司进行了策略性调整，加之国际燃油价格波动、欧美国家补库存需求上升等，共同促成了海运涨价。

　　三、影响，有多大？

　　新冠已过去了几年，但人们对当时的有些事件还记忆犹新，航运公司因疫情获取巨额利润，实现超级大丰收，多家班轮公司业绩创下历史新纪录，这次的海运价格反常爆涨，首当其冲的受益者就是航船公司。

　　船运巨头马士基，一个多月内二次上调全年业绩预期，摊销前的利润为70亿至90亿美元，高于之前预测的40亿至60亿美元，而年初预计的盈利为10亿至60亿美元；其他航运公司近期也称，由于需求改善和价格上涨，第一季度的收益超出预期。

　　集装箱制造企业也分到红利，制造龙头中集集团于近日发布2024年第一季度业绩报告，实现营业收入人民币324.43亿元，同比上升21.74%。

　　船东得到了涨价的红利，手握低价协约的大客户也没有受到严重影响，货代吃了亏，受伤最深的则是依靠海运的电商类群体，都是没有话语权的小客户，而这也是我国海运的主体之一。

　　“卷尾程”是跨境电商的行业现实，海运头程中船公司是非常重要的角色，船的资源集中在几大船司手中，以大部分跨境电商卖家的体量，很难直接和船司对话，更不要说进行价格谈判，当然也有尾程在物流费用中占比仍然最高，且优化空间大的原因。

　　为什么大客户影响不大呢？因为，今年船公司在美国航线的签约上出现重大误判，年初商讨合约时，船公司与航海业各界普遍认为红海危机并不会导致运力不足，因此加价时非常温和，最终签约时仅对大客户涨价100至200美元，例如亚马逊和沃尔玛等大型进口商，早些时候以较低的海运费锁定了较长期的合同。

　　此外，大客户还享有许多额外的免费服务，按现在的海运价来看，船公司运输大客户的货物，毫无疑问处于亏损状态。对外向型中小货主企业而言问题严重，使许多货物不得不延迟发货，所带来的货物积压问题也推高了企业的经营成本。

　　对于我国来说，欧盟是第二大贸易伙伴，我国对欧盟出口货物的60%，都需要通过苏伊士运河，因此，红海危机，使中欧供应链出现重大延迟。

　　所幸我国还有替代方案，中欧班列陆路通道优势再现，快速、稳定、可靠，发货后16天左右即可到达，更具灵活性和时效性，特别是高附加值、时效性更为急切的海运需求，这一有远见的布局，缓解了海运费上涨对我国经济的影响。

　　然而陆路通道，有其局限性，主要有两点：一是运量不够，二是成本较高。

　　一艘大型集装箱商船能够运载1.5万到2万个集装箱，而一列中欧班列能够运载的集装箱只有40至100个，无法全面替代海运，因此，为未来考虑，“北极海路”是一个非常有前景的选择，为我国贸易和物流提供了更多的选择和可能。

　　涨价潮对整个供应链和产业链的长期稳定健康发展是不利的，从卖家到供应链末端，各方都在承受压力，成本增加而利润降低，甚至产业空置货架或生产停滞的后果。

　　据测算，半数以上（53%）的制造商和零售商都受到了红海危机的影响，来自亚洲的制成品，包括汽车、家具和纺织品，似乎受到的冲击最大。电动汽车制造商特斯拉日前宣布，公司将于1月29日至2月11日暂停德国首都柏林附近格林海德工厂的生产，这是首个因红海紧张局势而宣布暂停生产的汽车制造商。

　　汽车制造商沃尔沃也表示，“海上航道的重新调整”导致变速箱延迟交付，其位于比利时根特的工厂于1月15日起的一周关停三天。

　　考虑到目前的红海危机，整个供应链变得更加不可预测，全球海运供应链存在着不确定性和中断，跨境供应链时效稳定性以及成本的可控性正在面临巨大挑战，因此，全球供应链的复杂性和互联性要求行业参与者具备高度的灵活性和适应能力，建立多元化的供应链、增加库存以应对突发情况。

　　对于船公司来说，可能会出现一些短期的赚钱效应或机会，但长期来看，对行业的发展并不是利好。红海危机引发的这轮反常旺季反而让行业担忧，因为短期的高运价只会把外贸客户们的长期预算掏空，对行业来说不是好事，另外，海运渠道面临被冲击的风险时，也让客户在寻找替代方案，从而使海运客户减少。

　　英国权威人士说，现存的真正风险是，在通胀开始放缓之际，红海战事将推高物价。世界银行已经发出全球供应链将再次陷入危险的警告，红海危机不仅仅是对海运业的一次重大考验，更对全球经济产生了深远影响，

　　海运网络的脆弱性暴露出过度依赖单一航道的风险，中欧班列和北极航线的重要性上升，减少对单一航线的依赖。

　　中资船舶受红海危机的影响较小，中国航运市场展现出更强的应对能力，中国航运的优势有效突显，借此机会可提升我国航运软实力，例如，在国际租船合约中，推广中国租船合约范本；确保中国仲裁和海事法院在解决争端中发挥主导作用，从而更好地保障中资船舶的全球航运利益；深入参与海运网络的监测与保护机制等等。

　　四、拐点，何时现？