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　　近日，香港富商李嘉诚以228亿美元打包卖掉全球43个港口资产给美国贝莱德财团的事件持续发酵，引起了有识之士的抨击，网友的愤慨，这不是一句“在商言商”所能敷衍过去的。

　　在其所卖的港口中，扼守巴拿马运河两端的巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港赫然在列，直接使美国有可能对我国通过巴拿马运河的货轮造成重要影响，进而影响我国在南美其美国东部海岸线的贸易与投资，甚至成为美国在危急时刻扼住中国海运喉咙的关键武器。

　　不可否认，巴拿马运河，在我国海运布局中的地位十分重要，对于我国世界贸易与投资，影响是深远的，但冷静下来，细究起来，其并非不可替代，其实我国早已布局，已有全盘考虑。

　　一、世界十字路口

　　马拿马运河在美洲最纤细的“腰部”，是连接太平洋和大西洋的咽喉要道，地理位置非常重要，是世界十字路口，使亚洲与南北美洲东海岸的航线，比绕行合恩角缩短了1.3万公里，在全球海运贸易版图中占据着举足轻重的地位。

　　巴拿马运河，这条横亘于中美洲地峡的82公里人工水道，是地球上唯一直接连通太平洋与大西洋的航运通道，其地理位置堪称“天选之地”——巴拿马地峡最窄处仅50公里，是美洲的事业线，在运河上，人们可以看到太平洋的日出和大西洋的日落。‍‍‍

　　自1914年通航以来，便成为全球贸易体系中的关键枢纽，占全球海运量的6%，有黄金水道之称，作为美洲桥梁，提供180多条海上航线，连接世界170个国家和地区，到达全球 1900多个港口。

　　对马拿马来说，运河是经济命脉，也是立国之本，运河的过境费和相关费用占到国家年预算的25%左右。近年来，基于通胀、运营成本以及航道维护需求，运河通行费经历了数次调整。

　　2024财年，总计有9944艘深吃水船舶通过运河，总收入达到49.86亿美元，净收入达34.53亿美元，有统计数据显示，在通行巴拿马运河的船舶中，43%的比例“关联中国”。

　　2016年巴拿马运河扩建花了52亿美元，全部竣工后，能过大船，运力大增，进一步使巴拿马成为区域贸易、航运和金融中心。

　　在马拿马运河未开垦之前，从太平洋到大西洋，需绕过合恩角，不仅航线遥远，更为重要的是合恩角位于南纬40度和50度之间，受到地球自转和副热带高压的共同作用，这个纬度的海域常年刮着狂暴的西风，极其危险。

　　巴拿马运河开通后，使得北美洲东西海岸的航线缩短了5000-15000公里，因此，与让印度洋到大西洋的航行缩短了约7000公里的苏伊士运河，并列为世界上最重要的两大运河。

　　我国对美东海岸30%的贸易需经此通道，使缩短约15天，运输成本降低30%，央企中远海运每日约3.5万个集装箱经此往返，占中国与拉美贸易总量的60%以上。2023年，中国（含港台）成为运河第二大用户，年通行货值超8000亿美元。

　　2019年以来至今，中国一直是巴拿马第一大贸易伙伴，每年缴纳的运河通行费高达14亿美元，占运河总收入20%以上，对于身为全球最大货物贸易国的中国而言，巴拿马运河是一条不可忽视的重要贸易通道，成为“21世纪海上丝绸之路”的关键节点。

　　巴拿马运河对中国的战略价值远超商业层面：中国85%的进口液化天然气、60%的铁矿石运输需经太平洋航线，运河缩短了12-15天航程。巴西大豆经运河运输，每吨成本比绕道合恩角低280美元，时间缩短15天；智利铜矿的到岸价，因运河通航每吨降低50美元，直接缓解国内制造业压力；而委内瑞拉原油通过运河，运输时间从45天压缩至24天，单船成本降低18%。

　　马拿马虽然与我国距离遥远，但联系却是十分紧密的，1881年运河开掘，近万名华工参与建设，800余人长眠地峡，今天的巴拿马400万人口中，大约有10%的华裔血统人口，这是两国共同发展的基础。

　　在国际贸易日益多元化的背景下，巴拿马运河的“公平通行”将成为评估全球贸易秩序是否受到政治干预的重要标尺。对于巴拿马运河来说，正逐渐从单纯的贸易通道向区域经济中心转型。

　　二、中美博弈焦点

　　巴拿马运河因其重要的地理位置和重要航运通道，在国际政治博弈中扮演着举足角色，因美国船占流量的35%，中国船占20%左右，这里将成为中美博弈的焦点。

　　我国是全球制造大国，世界贸易大国，需要进口大量的能源和矿产资源，也必须将自己生产的工业品运送到世界各地，毫无疑问，我国已进入海运时代，需要全球航道的畅通。

　　当然包括北美东部港口，中美洲加勒比海，南美东部沿岸等，我国大量的制成品或半成品需要运往这些地方，同时这些地方也有大量的原材料，农产品需要运往我国，这都要通过马拿马运河，比如中国通过运河进口的铜精矿占总量的34.7%，铅精矿占31.4%，这些资源直接影响国内制造业与新能源产业链。

　　近年来，随着中国“一带一路”倡议在拉美地区的推进，巴拿马作为中美洲的经济枢纽，成为中国投资和贸易的重点地区之一。比如，中企中标运河第四座大桥项目，承建第三大桥，而华为铺设5G，并通过智能调度系统将船舶等待时间从72小时压至8小时。

　　1997年，李嘉诚拿下巴拿马运河两端的关键港口，一个守着运河的太平洋入口，一个扼住大西洋出口，运河旁边一共五个核心港口，截至2025年，中企已全面掌握运营权，这是贸易量不断上升后的自然结果，也是中国内地的制造业崛起后的必然结果。

　　我国投资9亿美元在运河区建设的科隆港，承担95%中国对拉美转口贸易，是“一带一路”对接美洲的核心节点，每年一百多亿美元中巴贸易额，其中95%都是巴拿马运河转口到附近国家，有70多家中企入驻。

　　为此，美国人认为中国闯入了他们的后花园，以国家安全为由，强调中国在巴拿马运河周边基础设施投资带来“潜在威胁”。特朗普政府加大了巴拿马政府的施压，国务卿卢比奥出马，恐吓与施压之下，巴拿马政府无奈宣布不会与中国续签“一带一路”倡议谅解备忘录。

　　回顾马拿马运河的往事今生，美国从来都是以霸权的眼光，把其视为最重要的海外“物产”。

　　很早以前，为了沟通东西海岸，一家美国私营公司在巴拿马地峡修了一条75公里铁路，为巴拿马运河的开通打下了基础。但巴拿马运河是在1881年由法国人开始建造，组织开凿者是苏伊士运河开凿者的继承人，苏伊士运河的成功开凿所带来的巨大利益使其对马拿马运河开凿充满信心，然而，由于马拿马地峡的山地环境复杂与施工的错误，最后不得不宣布破产，从而在20世纪初转让给美国人。

　　1903年，美国为了实现自己在中美洲的战略布局，支持巴拿马从哥伦比亚独立，从而通过两国签订的不平等《巴拿马运河条约》，获得了巴拿马运河的修建权，进而掌握了运营权和主权。

　　美国人在这里使用了著名的三级船闸系统，减少挖掘的工程量，使巴拿马运河于1914年建成竣工，成了世界八大工程奇迹之一，此后半个，运河收入的90%流入山姆大叔的腰包。然而，对于巴拿马国家和人民而言，却并非好事，甚至堪称灾难。

　　1956年，埃及通过斗争，从英国手里收回了苏伊士运河，极大地鼓舞了巴拿马人，于是，巴拿马争取运河回归的行动风起云涌，以马拿马学生为先驱的“护旗运动”遭到美国的血腥镇压，引发了国际舆论的广泛关注。

　　当时正值冷战之际，美国担心失去对南美的“号召力”，从而让苏联站在道德高点，加之马拿马运河当时的运营并不理想，设备老化，水土流失，航道淤塞，维护成本上升，赚的钱，不够运河区常年守着10万美国人生活和挥霍。

　　于是，美国历史的上最诚实的总统卡特，冲破国内阻碍，将巴拿马运河的主权于1999年归还给了巴拿马，然而美国并不甘心，反对者给卡特最为严厉的评价“诚实但无能”。

　　特朗普对巴拿马运河当年主权的的转交持批评态度，认为这是“一个重大错误”，许多美国官员主观认为中国通过经济合作加强了对巴拿马运河的间接控制，并可能会在未来的某个时点利用运河对美国的军事和经济活动施加影响。

　　特朗普上台后，反复声称“巴拿马运河是美国的国家资产”，并威胁不排除通过武力“完全收回巴拿马运河”。

　　自俄乌冲突爆发以来，美国对海上运输线的安全愈发敏感，对巴拿马运河战略价值高度关注。第二次世界大战中，美国大西洋舰队正是通过马拿马运河而迅速进入太平洋击败日本的。

　　美国试图重新掌控巴拿马运河这个交通要道，借助贝莱德集团实际掌控运河两端港口，对中国船只实施长臂管辖，加征政治附加费，或蓄意增加等待时长，将极大降低中国商船运营效率，增加船期成本。其最终目的是试图重塑整个拉美地区的外交格局，形成对中国影响力的“包围圈”。

　　可以这样说，李嘉诚转让巴拿马运河两处港口的股份给美国公司，航运影响还在其次，更为重要的是在特朗普的“恐吓外交”之下拍屁股走人，会形成中企好欺负的印象。

　　打包卖港口，决不是在商言商，2018年，美国就以国家安全为由，拦了中国公司买加州一个港口，而中国在德国汉堡港口的投资，也数次受到德国政府的无理阻拦。

　　至于马拿巴政府，则试图通过强调国际法和市场规律，将运河的管理与地缘政治脱钩，维持其在全球贸易中的中立港地位，避免在美中竞争日益激烈的背景下，被卷入大国博弈的漩涡。围绕巴拿马运河的外交博弈，实质上是国家主权、经济利益与地缘政治平衡之间的一场微妙较量。

　　三、并非不可替代

　　世界百年变局加速演进，中美战略博弈日趋激烈。针对美国加强对马拿巴运河的控制，以及在南美洲针对我国的种种动作，使很多专家认为，未来我国对北美洲和南美洲的贸易，将遭到大的损失。

　　不错，数据表明，巴拿马运河不仅是中国对美贸易的重要通道，更是中拉资源与商品流通的战略枢纽，但我国出于对全球供应链安全的长期考量，早有准备。马拿巴运河对我国来说，有着十分重要的意义，但并非不可替代。

　　我们不否认马拿马运河对我国航运的重要性，但从中国自身庞大的海运体量来看，中国的外贸海运量已占全球海运量的 30%，而巴拿马运河，也仅占中国海运总量的 1.8%，并非是中国海运的绝对关键命脉。

　　并且，马拿马运河有其自身的局限性，不仅通行费昂贵，而且因气候和维护等原因，巴拿马运河长期干旱，需要投入大量资金进行引水，使得通航效率也大打折扣。

　　2023年夏天巴拿马干旱，每天只能过30艘船，比平时少10多艘，运费涨了20%；2025年运河干旱导致通行量减少11%，部分商船被迫绕行苏伊士运河或北极航道；据预测，未来的干旱可能更加严重，到2050年，巴拿马降雨可能再减20%，运河通行会受到较大影响。

　　从技术角度看，三级船闸系统，决定了运河船只通过数量是有限的，巴拿马运河宽度，是依据开凿当时最大体量的船只宽度设计的，为32.53米，然而，随着造船技术的进步，更宽大的船只就无法通过运河。多年来美国战舰为了适应巴拿马运河的宽度，没有超过32.53米的。

　　面对巴拿马运河潜在的人为和客观的风险，我国早有计划，2020年就在拉美港口布局，而在秘鲁建造一个钱凯港（持有60%股权）就是标杆，（本公众号2024年11月27日专门发过原创文章《秘鲁钱凯港开港对中国及周边国家的重大意义》对此有细详论述）。

　　在加强与南美洲的贸易联系中，新投入使用的秘鲁钱凯港成为重要依托。钱凯港位于秘鲁西海岸，不仅为秘鲁打开了一扇通往世界的大门，也为南美国家提供了一条穿越太平洋直达中国的航线。

　　中秘间单程海运时间缩短至23天，节约20% 以上的物流成本，更重要的意义是通过巴西东西铁路形成跨洲运输走廊，用陆路（铁路+公路）联通了周边国家如巴西、玻利维亚、巴拉圭等，有效降低对巴拿马运河的依赖程度。

　　目前中国货轮在巴拿马运河的实际使用率为11%，主要集中于美国东海岸贸易，与南美国家贸易更多通过绕行或新枢纽完成。如果运河受阻，中国船只可选择抵达美国和加拿大西海岸港口，随后通过陆路或空运将货物转运至美国或加拿大各地。

　　彻底的解决，则是计议中的尼加拉瓜运河开凿之事，早在2012年就有一个叫王靖的中国商人在香港注册成立“尼加拉瓜运河开发公司”，打算在尼加拉瓜挖一条300公里的大运河，只是实力不济，多年过去了，还只有蓝图，没有采取实际行动，最后不得不宣布退出。

　　2021年，中尼正式建交，开发“尼加拉瓜运河”再次提到日程上，这次是国家层面的考虑，凭借中国基建狂魔的能力，加上现代技术的赋能，成功是八九不离十的事。

　　去年年末，在一次举办的中国与尼加拉瓜工商峰会上，公布了未来尼加拉瓜运河的新航线蓝图：以南加勒比地区主要城市布卢菲尔兹的一个港口为起点，穿越尼加拉瓜北部，途经马那瓜湖，从太平洋沿岸的科林托港出境。如果成功建成，则是完美的巴拿马运河替代方案。

　　这就是新航道，破解旧咽喉，更为关键的还是我国正在落地的北冰洋航道，这才是真正的王牌，（本公众号2024年7月24发布的原创文章《如何构建北极新航线？》对此有专门的论述）。

　　按照目前气候变化，北冰洋未来将会很快产生优良港口，2030年出现无冰夏季，未来将成为全世界最有价值的航道，通过北冰洋，到达欧洲和美洲的距离，几乎缩短了一半，相比走马六甲-苏伊士运河路径，至少节约40%的航程，时间缩短10-20天，燃料成本降低12-15%，难怪有人预言，布局北冰洋航道，那是未来中国国运的核心。

　　我国北极航线的开发与利用在稳步推进，纳入“一带一路”倡议，通过“冰上丝绸之路”加强与俄罗斯等国的合作，参与主导国际航道规则制定，掌握规则先发优势。

　　布局北冰洋航道，需要有技术实力，我国掌握了这种极端严寒钢材料86%以上的专利，开发了抗冰腐蚀、耐低温的特种钢材与复合材料；我国研发的耐极寒环境的高功率低温发动机，确保船舶在-50℃环境下的稳定运行。

　　中国首艘自主建造的极地科考破冰船“雪龙2号”具备全球首例双向破冰能力（船艏和船艉均可破冰），可在1.5米厚冰层中连续破冰航行。更为重要的是空中导航，我国自主研发的“高分”系列遥感卫星提供亚米级分辨率的冰情监测数据，实时跟踪航道冰层厚度、分布及变化，提升航线规划精度。

　　目前，北极航线（东北航道）沿线的货运量已从2014年的400万吨增加到2024年的3800万吨，俄罗斯计划到2035年，东北航道的货运量达到2.2亿吨，因此，北极航道将在不久的将来重塑全球海上运输和贸易格局。

　　北极航线的开发，或许会颠覆现有原材料运输格局，其不仅极大缩短欧亚航线的路程，而且沿途有大量油气和矿产资源储藏，北极地区的液态碳氢化合物储量占世界总量的5%，天然气储量占世界总量的25%。

　　从整体数据和中国已采取的应对策略来看，短期内美国难以凭借巴拿马运河完全扼住中国海运的喉咙，而长期来看，中国已在全球海运体系中构建起较为稳固的防御体系。

　　四、力争航运多元

　　世界经济的海运化与经济活动的沿海化密不可分。原材料的全球运输，是工业化和现代化的重要支撑，而海运则是最主流的方案。然而，受制于自然地理条件和政治边界，真正成熟的战略性商业航线比较有限，也极易受到地缘政治影响，如何保障基本的原材料供应，是今日中国绕不开的重要问题。

　　在国际货物运输中，海运占90%，正是海运推动了国际贸易增长，原材料的运输作为后续生产的基础，更是处在地缘政治和经济问题的十字路口上。在海运时代，海峡通常是海上交通的要道，海洋运输的枢纽，也是涉及到中国繁荣的战略支点。

　　在百年大变局之下，面对潜在的风险，我国近年来积极推进航线多元化战略，开辟新通道，构建战略网络。物流权就是发展权，谁控制了港口，谁就掐住了经济的命脉。我国在全球范围内积极投资建设和参与运营多个海外港口，构建起自己的港口网络体系。

　　中远海运投资运营的希腊比雷埃夫斯港，已成为地中海最大集装箱港，年处理量突破700万标箱；参与兴建的巴基斯坦瓜达尔港打通了绕开马六甲海峡的能源通道，保障了中国能源运输安全；还有在非洲的吉布提港，加强了中非的贸易往来……

　　过去十年，中国耗费千亿在全球布局27个关键港口，从巴基斯坦瓜达尔港到斯里兰卡汉班托塔港，每个项目都伴随着西方的舆论围剿与基建阻挠，但港口不仅是商业资产，更是突破“马六甲困局”的生命线。

　　通过这些海外港口布局，我国不仅提升了自身在全球海运物流中的话语权，也在一定程度上分散了因单一运河或港口受阻带来的风险。

　　然而近日李嘉诚出售分布于23个国家的43个港口，其中12个港口位于“一带一路”关键节点，使中国企业多年经营的港口网络出现重大缺口，进而使海外发展利益被美国蚕食。

　　还有被出售的智能码头管理系统，可能让中国航运路线、货品结构等敏感信息暴露于美国监控之下，损害我国的数据主权，因此，李嘉诚所作所为，更深层的矛盾在于资本逻辑与国家战略的错位。

　　美国或将以这个交易为“范本”，通过政治施压在全球范围掀起港口并购，控制世界更多关键港口，让中国船舶“无处可靠”。难怪学者认为，这个交易是美国在与中国全球竞争中取得的“重大胜利”“夺回战略枢纽”的关键一步。

　　贝莱德控制全球10.4%集装箱吞吐量，将形成“物流霸权闭环”，威胁中国1800亿美元中欧贸易。美国商人只能做、只会做符合美国利益的事，不能做任何违反美国利益的事，绝不是"商人无祖国"。

　　当美国将供应链安全纳入国防战略，当港口成为大国博弈的新战场，任何资本的去政治化幻想都显得幼稚，商业选择必须与国家战略同频共振。

　　3月17日，美国联邦海事委员会（FMC）发布了一项名为《关于对国际海上交通关键要道过境限制进行专项审查》的公示文件，宣布对全球七大国际海运咽喉要道启动系统性全面审查，评估对全球供应链和美国航运业的影响，如果对美国不利，将对相关国家或航运公司采取限制性措施。这是美国赤裸裸地对我国船舶、航运在全球的主导地位发起挑战。

　　几个世纪以来，以洋际运河和战略海峡等优越的通行点为基础，根据自然限制（海流、风、海岸、暗礁......）以及政治边界（领海、专属经济区），规划出一系列战略性的海上航线。包括巴拿马运河在内的七大海峡——国际海运咽喉要道承载着全球80%的大宗商品运输。

　　美国专项审查的背后藏着霸权主义的阴谋算计，美利坚正在裹挟其盟友、威诱欧洲船东和船王，加紧掌控对全球港口和关键航道的控制权，发起遏制我国海事、船舶、航运和外贸的“围堵战”，试图重构以“美国优先”的新海权体系。

　　面对美国的地缘压力，中国构建的“运河+陆权”双保险（如尼加拉瓜运河研究、中老铁路延伸、中欧班列，西部陆海新通道等），加固了我国海运动脉，力争航运多元，全局考虑未来，未雨绸缪备战。

　　包括西方国家在内的许多国家，也不会完全随着美国的指挥棒起舞，就拿拉美国家来说，深知依赖单一国家并不符合长远发展需求，近年来在经济发展中日益多元化，不再单一依赖美国市场，中国已成为多个拉美国家的主要贸易伙伴之一。就是欧洲，也有与我国做好贸易的现实需求。

　　对于我国来说，海运航道的不畅，不仅打乱整个运输计划，导致货物交付延迟，更为重要的是航运成本增加，将沿着供应链传导，推高我国企业的整体运营成本。

　　巴拿马运河的博弈，提醒我国重新评估其在拉美地区的投资策略，进一步推动其在其他地区探索替代性贸易通道。

　　其实，对我国贸易与能源安全产生重要影响的不仅是巴拿马运河，其他重要贸易通道如苏伊士运河、马六甲海峡等更为重要。马六甲海峡是世界航运的最大枢纽，也是美国布局的重点，这就是我国要解决“马六甲之困”的重要原因。

　　上面说起的北冰洋航道，是新航道，我国在此着力很重，并取得不错的效果，但美国也参与到北冰洋航道的争夺中，这就是特朗普第二次上台伊始，就对丹麦格林兰岛下手的原因。

　　我们不能忽视技术创新到海运的影响，我国国“航运大脑”系统已优化1400条航线，北斗导航正在东南亚铺开“数字丝绸之路”，今天我国用“物理咽喉+数字航道”双轨战略，正在书写新航海时代的规则。

　　LNG 动力船可降低约30%的燃料成本；引入大数据、人工智能等技术，可提升港口装卸效率、优化船舶调度，减少船舶在港等待时间，上海洋山港四期就是新科技的典范。

　　世界各地的港口在快速建造码头和深水港，并且更新装卸货物的技术，进而适应船舶尺寸的扩大和海上贸易的增长，如今，港口活动进一步向河口和填海造陆地区转移，我国当然参与其中，例如上海的洋山港，就通过一座近35公里长的大桥与城市相连。

　　着眼长远，多式联运将是国际物流的未来，如何能够统筹调度航空、海运、铁路、公路等整体运力的“多式联运”，已成为全球大宗商品交易巨头公司实现降本增效的必选模式，我国在这方面也进步很快。

　　美国正试图布局，掐住未来全球航道的咽喉，而我国正通过多元化布局和技术创新，在保障供应链安全的同时，逐步降低对单一航道的依赖。

　　结语：海峡与航道运河，不只是条水路，它见证了美国从扩张到收缩的转折，也映出了中国崛起的影子，运河可能因气候变暖而干涸，因科技进步而过时，但海运不会停止，航道之争不会消失。