近日，海南新新海运与俄罗斯国家原子能公司共同开辟的海铁联运线路——北极1号快线试运行，这标志着我国构建北极航线的开始，也表示解决马六甲之困进入实质性阶段。

　　当前有许多有利条件，比如全球变暖，北极冰雪融化加速；因俄乌冲突，俄罗斯对北极航线给予实质性关注等等，有利于北极航线的开通。我们相信，北极航线的开通不仅是海运线路的增加，而是有多方面的深刻影响，甚至改变世界经济政治格局，但就目前来说，北极航线的完全开通任重道远，需要作出巨大的努力。

　　本公众号2024年01月24日发表的原创文章《红海危机对我国航运物流发展的影响分析》其中谈到了马六甲之困与北极航线的开拓，有兴趣的朋友可以参考。

　　一、未雨绸缪，破解马六甲之困

　　世界并不太平，不可控的事件时有发生，地缘政治的不确定性、气候变化造成运河拥堵，国际海运传统航道可能变为“高危线路”——红海封锁危机, 曝光全球航运的最新软肋，对我国航运市场的启示是，认识到国际航道潜在的危险性，多角度采取综合措施提升航运市场抗风险能力。

　　中美博弈等综合因素之下，无论中国的战略如何，海上安全始终是至关重要的，从中国的港口出发，途经新加坡，横跨印度洋驶向红海，再通过苏伊士运河进入欧洲，这是中国商品与欧洲市场互通往来的海上必经之路，对于我国来说，相比苏伊士运河，马六甲海峡更为重要，存在巨大的潜在风险。

　　我国现在是全球产业链的核心节点，是世界上最大的贸易枢纽国和基础资源进口国，工业增加值超过G7之和，占全球比重的30%以上，制造业总规模更是连续14年全球第一，我国石油的对外依赖比例超过70%，天然气则是40%左右。

　　毫不夸张地说，国际海上运输线就是我们的生命线，其中对我国影响最大的就是新加坡旁边的马六甲海峡，最窄处仅有30多公里宽。人们常说，一个马六甲海峡，就能直观感受到中国对海上交通航线的严重依赖。

　　马六甲海峡无疑是我国海上生命线上的咽喉，具有巨大的潜在风险，这绝不是危言耸听，以美国为首的域外西方国家一直在南海区域挑事，菲律宾与我国在岛屿上的摩擦，代表的是美国的战略利益在东南亚的体现。

　　更为要命的是，马六甲海峡的岸边，矗立着一个美国海军可以随意使用的军事基地：樟宜海军基地（新加坡），并且美国无论在军事上还是政治上，都对该地区有着非常强势的影响力，这对被美国视为主要对手的我国来说，是十分被动的。

　　在战争或者特殊时期，美国可能会封锁马六甲海峡阻止我国对外贸易，所以，马六甲危机对我国来说，比红海危机影响更大，这就是俗称的马六甲之困。

　　我国有绵长的海岸线和众多优良的港口，并且海上贸易仍然是中欧贸易的主要方式和主要支撑，因此，需要未雨绸缪，不断开拓海运运输通道，使海上贸易通道更为多样化。

　　中欧班列就是海上贸易通道的备份，具有战略价值，以防马六甲海峡或苏伊士运河出现问题，但其有局限性，主要是两点：一是运量不够，二是成本较高，绝对无法完全替代海运。

　　一列火车装载100个标准集装箱，而最大的集装箱运输船，可装载数量超过20000个标准箱，并且在价格上也有不可比拟的优势，因此要想真正地解国际贸易货运问题，还是得回到解决航线多元化问题上来。

　　于是，北极航线成为一个不错的选项，拓展的迫切性愈发突显，这是打造一条不会受制于人的“备用生命线”，从而掌握战略主动权的重要事项。

　　从经济上来说，以中国最大集装箱港上海港到欧洲最大海港鹿特丹的航距计算，走传统航线长达约9730海里，走北极航线约5675海里，缩短了约4055海里，节省大约13天，而远洋货轮每天的成本都在十几万美元的水平。

　　北极东北航线，或称俄北方海路，连接巴伦支海和白令海峡，是欧洲和亚洲之间最短的航线，上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口比传统航线航程缩短25%-55%。

　　从能源安全角度说，从俄罗斯最大的天然气产区亚马尔半岛出发去往中国，北极东北航线的路程只有传统航线的三分之一，能节省的时间长达20天。

　　不仅我国，韩国与日本同样关注北极东北航道，韩国海事研究院预测，未来十年北极航线通行船舶将大大增加，有望成为经苏伊士运河为主的亚欧航线的重要商业替代路径，到2030年北极航线货物占亚欧贸易的比重将达到1/4；日本国土交通省成立了北极海航道研讨会，外务省设立了北极担当大使这一职务。

　　现在我国传统的环球海洋运输线位于地球的南北居中位置，串起了一系列战略要地和世界热点，西方国家，特别是美国在其中起主导作用，而北极东北航道的拓展，会降低原传统航运线的分量和地位，北极地区战略地位抬升。英国《泰晤士报》直言不讳地指出，“北极东北海路”将绕过马六甲海峡等美军重点部署的海域，帮助中俄贸易往来“脱离美国的视线”，更重要的是与欧洲贸易不受制于人。

　　北极东北航线近百分之八十的航道都要经过俄罗斯海岸，部分航道被俄罗斯视为“内水”，进入航道的船舶要事先申请，就地缘政治来说，中俄两国正处于抱团取暖，抵制美国施压封锁阶段，从而有区位优势。

　　有人指出，北极江北航线要经过白令海峡，而白令海峡在美国家门口，但有一半是俄罗斯的领海，美国有胆量在俄罗斯领海去扣船？关键是中俄自己的武力覆盖范围能保护这条航线，比马六甲肯定安全。

　　近年，俄罗斯军队曾顶着俄乌冲突的压力，进行了一次保卫北极海峡的演练，出动了一万多军队，50多种军用设备和船只，展示了“火神”“花岗岩”“奥尼克斯”等多种导弹，以显示俄罗斯对北极东北航线的保卫能力。

　　全球气候变暖，北极冰雪融化加速，使其在战略、科研、资源等方面的价值不断提升。近年，以美国为首的西方国家，对中国积极参与北极事务进行过度解读，污蔑中方的行动是试图攫取北极资源。近日，在北约峰会期间，美国、加拿大、芬兰三国宣布，达成了一项“破冰船合作计划”的三边协议，以在极地地区抗衡中国，因此，北极东北航线的开通对我具有广泛的战略意义。

　　二、箭已在弦，构建北极新航线

　　红海危机又一次暴露了过度依赖单一航道的风险，如何改变中欧贸易对传统航线的依赖，成为迫在眉睫的事情，而出路，则是构建北极新航线。北极航线共有三条，分别为欧亚大陆沿线的东北航道、北美大陆沿线的西北航道和穿越极点区域的中央航道。

　　中央航道，通过北极点附近，航线最直、路径最短，远离大陆，不受沿海国管辖，但冰层较厚，通航条件较差，全年封冻，平时只有带破冰能力的科考船会走，并没有商船经过。

　　西北航道，邻近北美洲大陆加拿大北极地区，路线曲折，海峡众多，航道复杂，气候恶劣，冰情多变，通航条件不如东北航道，过往商船很少，加拿大宣称该航道为其“内水”，对于我国来说，东北航道更为重要。

　　东北航道，从我国沿海出发往东，经白令海峡，进入北冰洋后往西沿西伯利亚沿岸航行，经摩尔曼斯克，进入西欧和北欧港口，再沿大西洋南下到达欧洲各地，我国目前要开拓的战略备用航道主要是北极东北航道。目前天时、地利、人和，使北极航线破冰在即。

　　1、天时

　　几百年来，厚厚的海冰使北极航道一直不具备商业航运价值，近几十年来，随着全球工业化的发展，温室气体排放量迅速增加，使全球平均气温持续升高，其中北极地区的升温更为明显，增温幅度为全球平均幅度的2-4倍。

　　2012年9月，北极海冰面积低于350万平方公里，为有卫星记录以来北极最小的夏季海冰面积。按目前的天气变暖节奏，有科学家推测，到2040年，北极夏季最小海冰面积将小于100万平方公里。

　　随着北极夏季海冰不断退缩，原先常年封冻的北极东北航道，夏季无冰期已经超过30天，逐步具备了商业开发的价值。最近几年，越来越多的商业船只积极试水北极航道，据说，去年一年全球共有71艘商船通过了这一航道，我国也积极地参与之中。

　　7月1日，中国交通运输部北海航海保障中心首次开通“北极航线海上安全信息”播发业务，对北极重点海域的海冰密集度以及气象信息进行分析预测，形成北极海冰实况分布和气象预报解析报文。

　　播发的内容，由天津海岸电台和天津海洋中心气象台联合制作研发，通过融合风云气象卫星以及多种气象遥测遥感卫星数据，结合北极航线实际需求，对白令海峡、德米特里·拉普捷夫海峡、维利基茨基海峡、喀拉海峡等重点海域的海冰密集度以及气象信息进行分析预测，形成北极海冰实况分布和气象预报解析报文。我国发射的北极卫星的轨道经过俄罗斯北方航道，可获取卫星数据以优化航线上的冰上导航和冰情预报。

　　其实，早在2014年交通运输部海事局就组织编撰了《北极东北航道航行指南》，日前正式出版发行，将为北极东北航道的中国籍船舶提供海图、航线、海冰、气象等全方位航海保障服务。

　　不施加任何人为影响，北极东北航线要等到2060年就可实现大规模通航，这是一个漫长的时间，因此，不能完全靠天时，必须要“人”加以影响：除了自然条件的“破冰”，还需要北极航道相关方面共同“破冰”。

　　2、人和

　　很早以前，虽然有所动作，俄罗斯并不特别重视北极航线，近年来，特别俄乌冲突爆发以，西方针对其进行了极限制裁，所有的利害关系都需要重新考量，北极东北航线变得越来越重要了。

　　目前，俄罗斯非常希望北极东北航道成为欧洲和亚洲之间货运的一条主要航线，正实施“北方海路”发展联邦项目，其中包括建设基础设施，以实现北方航道全年通航，计划到2024年将货运量增加到8000万吨，到2030年将货运量增加到1.1亿吨。

　　拥有核动力破冰船的俄罗斯国家原子能公司负责管理北极东北航线的航行，确保破冰安全，并定期对北极航线的水域进行生态监测，国际专家证实，北极航线的快速发展对环境没有负面影响。

　　2013年，我国就已经成为了北极理事会正式观察员国；2017年7月中俄两国领导人就开展北方航道合作、共同打造“冰上丝绸之路”达成政治共识；今年5月，普京宣布中俄联手开发北极航线，将北极航道打造成为重要的国际运输走廊。

　　北极东北航线的开通，对中俄而言必将是双赢的局面，中俄正尝试开发从西伯利亚西北海岸的喀拉海一直延伸到白令海峡、全长5600公里的北极航道，将这条航道打造成全年通航的航道，直通欧洲北部斯堪的纳维亚半岛。

　　3、地利

　　说起地利，就要说到《斯瓦尔巴条约》和破冰船。我国并不是北极国家，但站在长远发展的角度看，中国在北极有着潜在的巨大利益，中国应当积极介入北极事务，主动参与北极航运通道、自然资源的开发，而《斯瓦尔巴条约》为我们提供了这个契机。

　　其实，要获得与世界强国相匹配的影响力，不仅是开通北极航线，更重要的是在北极拿到一个立足之地，然而北极圈里的所有岛屿早已名花有主，如何才能实现这一目标呢？犹如天助，意外发现的北洋政府签订的一份条约起了重要作用。

　　这里要用较大的篇幅，讲一讲故事性很强的历史——北洋政府签订的斯瓦尔巴条约，正是因为这个条约，我国今天在北极圈里有可以使用的一大片土地——斯瓦尔巴群岛。

　　斯瓦尔巴群岛，位于巴伦支海和格陵兰海之间，是北冰洋周边的重要群岛之一，是北极地区的一块重要的战略要地，自然资源十分丰富——煤炭资源，金属矿产、渔业及林业资源，潜在的商业价值不可估量。

　　早在上世纪初，当年的列强对这个群岛归属产生了严重的分歧，经过长时间的博弈，列强们最终达成了一个共识——《斯瓦尔巴条约》，条约规定，这个群岛的主权归属挪威，但缔约国公民可以不用签证自由进出，同时还可以在这里自由从事除军事活动以外的所有活动。

　　1920年，有18个国家签订了该条约。1925年，缔约国又邀请了另外33个国家参与签约，其中法国邀请了中国。当时段祺瑞领导的北洋政府，经过认真研判，才在这份条约上签了字，于是中国成为了斯瓦尔巴条约的缔约国之一。

　　斯瓦尔巴群岛距离中国7300公里，对于当时积贫积弱的中国来说，没有什么实际意义，因此，这个条约渐渐被人遗忘。直到1991年，中国大气物理研究员高登义在北极地区考察时偶然了解到中国居然是《斯瓦尔巴条约》的缔约国之一，立刻将该情况上报，并引起了国家的高度重视。

　　我国依据这份尘封的、已无人知晓签过的条约，顶住了来自美国、挪威等国的压力，在斯瓦尔巴群岛建立科考站——“黄河站”，从此拥有了在北极圈的落脚点。

　　将来，以《斯瓦尔巴条约》为基础，中国应依靠实力在北极国际法的制定、科学考察、资源和航线的归属权等方面尽量发出自己的声音，积极为我国企业开发北极航线扫清障碍。

　　说起地利，还要说到破冰船。虽然全球变暖让北极的海冰大量萎缩，但每年仍有几个月会因为海面封冻而无法通航。目前在北极进行的航行任务主要都集中在七到十月这个温度较高的时段，那么，俄罗斯总统普京宣布北极航线可以在2024年实现全年通航的底气是什么，就是破冰船。

　　不得不说，俄罗斯在破冰船方面居于世界领先地位，尤其在核动力破冰船方面，无人能望其项背，苏联时期就开始陆续建造了多艘核动力破冰船。第一代是“列宁”号破冰船，在长达30年的服役生涯中，成为了北极的图腾。

　　第三代是22220型核动力破冰船，是俄罗斯时代核动力破冰船的主力，首船命名为“北极”号，已于2016年下水，2020服役，总共订购了7艘，计划全部在2030年前服役。

　　更为重要的是，排水量高达7万吨核动力巨无霸“领袖”级破冰船也开始设计，破冰厚度可达到4米，造价超过20亿美元，船上有大量的空间，既可以安装豪华旅游设施，也可能安装武器转变为军用船只。

　　目前，俄罗斯拥有近30艘破冰船，但是荒凉的几千公里的北极圈补给点不多，如何能让破冰船时刻拥有充足的能源呢？这就需要多座浮动式核电站，能够向海上和岸上提供电力、热能和淡水，俄罗斯计划在2025年前后，在北极地区布设5座浮动式核电站，其中有2座是在我国惠生重工船厂（南通）建造。

　　从地理角度说，北极航道避免经过人工运河，船体大小和吃水深度不受限制，可航行各种大型货轮，且沿途无运河壅塞，尤其有利于大吨位油轮和液化天然气运输船的航运。

　　综上所述，开辟北极东北航道，路线短，经济效益高，政治意义重大，7月5日，中国新新航运有限公司与俄罗斯国家原子能公司共同开辟的海铁联运线路——北极1号快线正式通航，首批将建造五艘ARC7级极地集装箱船，预计首艘将在2027年投入运营，这是“冰上丝绸之路”的先行者。

　　与经过苏伊士运河的常规航线相比，北极1号快线的运输距离可缩短5000-8000公里，由于沿途挂靠的港口更少，运输时间可减少20天以上，2024年，预计将有超过20,000 TEU货物经此快线运输。

　　三、任重道远，战略通道多元化

　　北极东北航线的开通，从小的角度说，是重塑中欧运输格局，实现战略通道多元化；从大的角度说，则是我国取得了海上贸易战略主动权，从而将构建世界贸易新格局，乃至政治新格局，这不是空话，而是有着重要的事实依据。

　　北极航道连接世界上最具战略意义和经济最为发达的地区，将成为世界经济和国际战略“新走廊”，北极东北航道的开通，其经济效益绝不是它最大的价值，它将使海运经济而形成的地理空间格局，从低纬度向高纬度转移，进而影响整个世界的地缘政治格局。

　　北冰洋是唯一一个同时连接着欧洲、亚洲和北美洲的大洋，北极圈连接着亚欧美三大洲，是名副其实的战略要冲。

　　北极航道常态化运营，将形成围绕北极的强大经济圈，尤其是东北亚与西北欧，将形成紧密连接的经济走廊，其经济、战略双重作用将得以完全释放，北极地区战略地位随之抬升，会导致世界重心向北方偏移，在一定程度上改变世界格局。

　　中国在地缘上是“近北极国家”，是陆上最接近北极圈的国家之一。作为北极事务的重要利益攸关方，北极东北航线的通航，使共建“一带一路”在远东地区得以延伸和扩展，我国东北作为北向贸易基地的战略地位也将得到极大的提升。然而要实现这一远景目标，还需要克服各种各样的困难，任重而道远。

　　跨越北冰洋，开辟北极航道，缩短东西方距离，是航海家的梦想。为了打通北极航道，几百年以来，多少探险家、航海家前赴后继，甚至有的献出了宝贵的生命。

　　16世纪末，荷兰航海家巴伦支带着他的船队，试图探索一条从欧洲到亚洲的捷径航线，结果无功而返；英国航海家威洛比率领115名船员，驾驶三艘船舶，探寻北极东北航道，不幸全部遇难。

　　2009年7月，德国两艘非破冰船货船，从韩国装货出发，向北航行通过东北航道抵达荷兰鹿特丹港；2010年9月挪威楚迪航运公司使用抗冰货轮装载了41000吨铁矿石从挪威的希尔克内斯港起程，穿越东北航道，将铁矿石运往中国，开启了具有历史意义的航行。

　　我国也不甘落后，2013年8月中远集团“永盛”号货轮，历经27天，过北极东北航道，到达了荷兰鹿特丹港，然而所有这些都是试验性质的航行。

　　从技术上讲，“北方海路”仍然不是一条全年通航的航线，通常从6月到10月适航，冬季需要核动力破冰船来保障航行，需支付破冰船的费用和非常昂贵的保险费，并且，目前破冰船的数量也不够，只有拥有足够数量的核动力破冰船，才是真正意义上拿下北极航线。

　　目前俄罗斯拥有30多艘常规动力破冰船，加上核动力破冰船，远远满足不了全年通航发展的需求，因此，俄罗斯计划在2035年前再新增50艘破冰船。

　　北极东北航线，作为我国重要的战略备份航线，只靠俄罗斯的破冰船显然不妥，我国需要具有自己的强大的破冰船队伍，尤其是核动力破冰船。所幸的是我国在核动力船上已有动作，近期推出了自己的大型核动力集装箱船项目。

　　这艘在建的大型核动力集装箱船，一次可以装载24000个集装箱，用的是世界上最先进的第四代核反应堆——钍基熔盐反应堆——产生的核废料仅为传统铀堆的1%，即使发生意外泄漏，流出来的熔盐也会很快凝固，不会发生传统反应堆泄漏那样的放射性污染物扩散。

　　这当然不是破冰船，但为核动力破冰船积累了经验与数据，但从另一方面来说，我国破冰船制造还未起步，在不久的将来，远远不能保证北极东北航线的畅通，

　　就目前来说，从经济角度出发，建造和使用核动力破冰船是不划算的，但从国家战略安全考虑，却是非常值得的，并且这一方向必须现在就抓，才能在将来起到作用。

　　其实，不仅破冰船，在北极航线上的货轮，通常也需要具有抗击冰块撞击的能力，即使在最热的时候，那里的海面上也是飘满浮冰，除非是特制的冰级货轮，否则走起来风险仍然很大。

　　我国的航运企业如果开辟北极东北航线，需要研究并开发具有一定抗冰能力的货船，能够抵抗0.5米厚、20米大小的浮冰的撞击，就是货轮外面的漆，为了经过冰区时不被磨掉，也要新的处理。

　　环境温度的下降将导致钢材的承载性能迅速降低，因此，相对于常规海域而言，航行在北极海域的船舶船体结构更容易发生损坏，特有的严寒天气使得航行在北极地区的船舶甲板、海水吸口、甲板管系、通风开口、压载舱透气管开口、液压动力装置等重要部位都非常容易结冰。

　　甲板上的冰块如不及时清除会直接影响船舶在风暴中的稳定性，严重时可能引发翻船事故，因此船体需配备额外的加热与除冰设施。

　　2018年，中远海运重工有限公司旗下舟山中远海运重工有限公司为世界航运巨头丹麦马士基航运建造的3600TEU冰级集装箱船首制船，目前中国还在上海和哈尔滨成立了研究建设核动力破冰船的机构。

　　从经济性考虑，虽然北极航道可提供更短的航程，但由于需要特殊的船型和破冰支持，可能增加了单个集装箱的运输成本。如果北极航线全年通航，具有规模化，那么商用成本也会降低，目前往往是一艘破冰船只带领一两艘货船组队，成本还很。

　　在选择传统的航线与北极航道时，必须考虑到各自的运营特点，船只的大小和破冰需求方面，这些因素对于成本经济性有重大影响。

　　大型集装箱船利用规模经济降低每个集装箱的运输成本，而且需要成熟的港口设施，传统航道更适宜；较小的船型在破冰和航行上更为灵活和有效，适合那些追求快速运输而非成本效率的特定市场或货物。

　　也就是说，尽管北极航道在单个集装箱的成本经济性上可能不具有绝对优势，但仍然存在特定的市场机会，提供差异化的小船快航服务。

　　目前，俄罗斯10510型“领袖”级核动力破冰船正在建造，如果下水，无论是海上作业的自持力还是破冰能力都达到了新顶峰，它的出现将为未来更大吨位的超级巨轮开辟更宽的北极航路。

　　目前国际海事卫星系统尚无法覆盖北极航道中的全部地区，船舶的通讯与导航将主要依靠沿岸的无线电基站进行，而北极地区所特有的磁暴对于船舶通讯导航设备的影响很大，船舶在北极海域内发生失联与迷航的可能性要高于其他海域。

　　北极地区涉及多个国家的利益和竞争，我国在参与北极航线开发和利用的过程中，可能面临复杂的地缘政治博弈和潜在的冲突，北极航线是大北极矛盾的交汇点和博弈主战场。

　　近年来，有关国家围绕北极航道管控权的争夺日益激烈，环北极国家持续加大在北极的军事存在，而美国和俄罗斯就是北极争夺中的主要参与者。北极航线的开通将有利于实现俄罗斯西部和远东地区的战略对接，打破美国和北约同盟的地缘围堵，实现国家安全的有效突破。

　　对中国海洋安全来说，减少对传统航线的依赖，降低因政治局势、军事冲突等因素导致的运输风险，增加中国海洋运输的战略选择，保障中国从北极地区或通过北极航线获取的能源资源的运输安全，减少在传统能源运输通道上可能面临的威胁。

　　结语：2023年，仅80艘船使用北极东北航线，其中约一半运力装载俄罗斯液化天然气，相比之下，同期途经苏伊士运河的船只达到2.6万艘，因此，北极东北航线的繁荣还很遥远，但需从现在就开始努力。