图片来源：网络当不少消费者还在为“高油价”发愁，想要转头享受新能源汽车“低电价”时，新能源汽车的充电费猝不及防的迎来了上涨。“狂飙”的充电费，对纯电汽车发展影响几何？作为物流用途电动货车，将有怎样的变化呢？

       一、涨声一片！

       新能源车发展最大的一个核心就是电动化，电动化核心就是油电差价，然而，最近在电动汽车圈里面议论最多的一定是公共充电桩充电费上涨的事情，享受惯了低价的纯电动车主，自然愤怒之情溢于言表。

　　国内新能源车迅猛发展的背后，除了绿牌的通行优势以外，低廉的用车成本也是驱动消费者购买热情的重要方面，加之我国一直大力推动充电桩建设，为新能源汽车发展营造了良好的市场环境与充电体验。当新能源车销量一路高歌猛进之时，七月开始，陆续有车主发现，新能源汽车充电费开始涨价了。上海打响了充电费上涨的首枪：过去每度电1.15元，现在却涨到了2.15元，涨幅高达87%；平日最便宜的“深夜阶段”充电费用，涨幅接近一倍。重庆，广州、青岛、杭州紧随其后，商用充电站充电费用也迎来大涨，有的充电价疯涨2倍，催生出了一种对于充电站开始割韭菜的恐慌。商用充电站充电费狂飙，而且还不是个例，难免使人想到，未来全国各地都会出现上涨吗？更为担心的是，这是全球普遍的趋势吗？去年，特斯拉就宣布：欧洲超充站涨价，同时，欧洲其他公共充电站也出现了涨价。当然，欧洲的情况与我国不同，由于能源危机，欧洲市场目前呈现出严重的电价偏高情况，并进一步传导至公共充电领域。电动汽车的购车成本是高于燃油车的，如果充电费用不断攀升，逐渐向燃油车靠近，优势何在？这引发了社会各界对电动汽车行业可持续发展的思考和探讨。新能源汽车充电成本主要由电价、充电桩建设和运维成本组成，充电费报价方式为充电费=销售电价+度电服务费。6月1日起实行新的电价方案，大型充电站的用电被划归到了工业用电中，对销售电价有影响，但这次涨价，更为关键的是服务费的上涨。度电服务费2020年前由地方政府指定价格上限，此后逐渐市场化，服务费价格弹性上涨。例如郑州区域“特来电”公司充电桩的服务费，由0.42元/度调整为0.6元/度，涨幅达43%。随着更多充电桩加快建设和投入运营，过去“充电难”已大幅缓解，如今却面临“充电贵”的问题。然而，包括电动汽车等新能源汽车的发展，就是在曲折中发展的，在解决问题中进步的。

　　我国新能源车产业仍处于高速发展阶段，正从一二线城市用户向三四线城市、广大农村地区用户扩展，而后者相当比例属于价格敏感型群体，如果充电桩费用大幅上涨现象持续，将拖累这一布局的进展。

        二、根源何在？

        充电桩是保障新能源汽车发展的基石设施，可以类比加油站，是新能源汽车能源供给的重要来源，也是纯电汽车能源供给的唯一来源，按照输出电流的方式，充电桩可以分为交流充电桩和直流充电桩二种类型。

　　这次充电费上涨，有电价方面的原因，更重要的是服务费的上涨：电力市场发生了变化，以及随着夏季高温天气到来，电价本身有所波动；而服务费的上涨，其背后的深层原因是盈利难题与供需矛盾。事实上，整个充电桩行业都饱受盈利之困，面临亏损难题，翻看头部充电桩运营公司的业绩数据后不难发现，目前几乎都处于亏损状态，这可能是重资产模式初期的必然规律。截至今年3月，行业领头羊特来电以38.8万台充电桩，暂居市场第一名，然而，特来电2022年营收45.7亿元，净亏损2600万元，而前几年都有上亿的亏损。新能源汽车充电设施建设需要大量投资，为了确保设备的可靠性和稳定性，充电桩设备的维护费用和人力成本也不是一个小数目。刚布局的企业需要投资，而起步较早的充电桩运营商，如今也面临着老旧设备急需升级改造的难题，需要二次投资。能源基础设施是重资产投资，投资回报周期往往被拉长至三年、五年，乃至十年以上，因此，绝大多数充电桩运营商都处于亏损阶段。由于部分充电桩提供免费停车服务，运营公司需要给停车场支付额外的停车费用，这更加剧了亏损幅度。让企业赚到钱，这个行业才能够持续发展下去，服务费上涨就是要缓解充电桩企业目前的盈利压力，从而进一步调整时间与空间上的资源匹配问题，但也可以从其它方面破解盈利难题。目前，充电桩盈利模式单一，充电服务费带来的收入占绝大部分充电桩企业总收入的90%以上。运营商也可在提升充电桩使用率、广告渠道收入等方面增收，尤其是随着用户规模扩大，运营商可以与电网谈判获得更低的采购价，从而降低用电成本。运营商正确的路线应该是“充电网”而非“充电桩”，充电网利用本身规模化、集成化、数据化、互联网化的优势，在满足基本充电需求的同时，可衍生出数据增值、充电安全、能源交易、电商服务等多种商业模式，有更大的盈利价值潜力。目前，供求关系的严重不匹配，也是导致充电费用上涨的重要原因。充电费的飙升，归根到底还是选择新能源汽车的消费者越来越多，但充电桩建设的规模没有完全跟上，并且从国家范围与城市范围来看，布局也不合理。2022年我国充电基础设施的数量达到520万台，同比增长近100%，截至2023年5月底，我国充电基础设施规模已达到635.6万台。尽管全国充电桩基础设施增量迅猛，但相比新能源车上千万的存量，公共充电桩仍呈现出一定的“滞后性”。

　　更为严重的是公共充电桩实际运营的困境在于，受限于充电效率，忙时很忙，一桩难求；闲时大量时间空置，造成运营压力。另一方面，一、二级市场场地资源有限，难抢；三、四级市场有空间优势，却没人去。时间、空间上的资源匹配不均衡问题将长期存在，这本身就是市场规律，从不理性到理性，从不成熟到成熟，市场需要时间成长，市场供需关系决定了运营商有涨价底气。可喜的是我国权威部门明确表示，到‘十四五’末将形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求，届时，供应端的稳定将有助于价格持稳。从政府角度，对于充电桩企业，要防止内卷，也要防止价格联盟式的垄断。随着新能源汽车风生水起，充电桩行业也热闹起来，同时也“内卷”起来。充电站长时间低价恶性竞争和电损较高，导致运营成本增加，交不起租金，面临拆除的风险，有些充电站一年赔几十万，难以为继，破坏了行业健康投资和经营发展环境。另一方面，我国充电桩运营市场逐渐呈现集中化趋势，头部运营商占据了较大市场份额，公共充电桩运营企业中市场份额前15家运营商占总量的94.2%，易形成价格垄断。就目前部分城市充电价格的暴涨，多品牌充电站几乎“共同涨价”，还不能称之为“集体涨价”，垄断行为。目前国内较为主流的充电品牌有5种，且整体实力较为均衡，都处于发展中阶段，且大多都在寻求投资，不可能成立“垄断性质的联盟”，更不会有“共同协商涨价”行为的决策过程。

　　未来3~5年将是充电桩行业发展的重要时间节点，其最大的特点是，正在从政策扶持为主，向政策和市场双驱动转化，再后将真正达到完全的市场化。可以肯定是，新能源车市的增长风口还在，但新能源车主的特权开始慢慢减少，公共充电桩费用上涨是综合因素共同作用的结果，不以任何人的意志为转移，需要理性对待。

        三、影响几何？

        充电桩作为新能源体系中非常关键的一环，其使用体验、成本都会是消费者非常关注的因素。权威预测，我国2025年电动汽车渗透率将突破50%，2030年将突破80%，然而，面对当前充电费的上涨，这一目标还能顺利实现吗？

　　其实，目前我国电车充电费比起燃油，非常低，即使翻倍，比起燃油还有很大空间，更为重要的是，充电费大规模、持续性涨价的可能性不大，新能源汽车在燃油车面前巨大的补能成本优势还在，发展前景还好。我国是石油进口大国，同时，也是全球发电量最大的国家，一个是进口，一个是自产，决定了两者价格的可控性不同。国际油价直接影响到我国的原油进口成本，而我国以煤电为代表的整个电力体系的稳定和煤炭的自给自足，决定了中国电动汽车的电价波动不会太大。目前，充电桩行业仍处于抢占市场的阶段，亏损是因为赚到的钱要用于继续开拓市场，因此，不得不提价，如果市场布局差不多了，盈利是非常容易的，届时，市场参与者会针对不同细分场景，找寻合适自己的定位，不会在充电费涨价上做文章。当下，充电费上涨，其中一个重要原因是充电桩利用率太低，企业亏损严重。从长远来看，当整个新能源汽车的保有量达到3000万~4000万辆的规模后，场站运营的效率和回收周期将趋于合理。随着新能源汽车充电桩的普及和充电技术的进步，电价和建设成本都有望逐渐下降，充电场站的扩容，对电网调度运行提出更高要求，从电网、电价角度说，电动汽车广泛普及之后，如果处理得好，可能利好于电网；如果处理不好，对电力系统是一个巨大的冲击。因为，利用电动汽车的动力电池，可满足电网所需的调控储能需求，届时，电网在满足电动汽车充电需求的同时，利用电动汽车的电池做储能，能够平抑电网的峰谷需求。

　　据分析，到了2030年，以电动汽车和梯次电池为基础的储能，就达到1320GW，如何用好巨量的电动汽车的海量储能资源，是行业未来很重要的一个课题。对于那些艰难维持经营的充电桩运营商而言，提高充电桩利用率是帮助企业快速增长的一个要点，目前城市内充电桩平均社会利用率不到10%，高速公路充电桩平均社会利用率更低。提升充电桩的利用率，本质是提升放电量，可以通过技术端与运营端两个维度来实现。其中，在技术端可以重点关注大功率柔性充电堆技术。动力电池的补能时间长短是由为其充电时功率构成的电压与电流决定的，也就是说随着充电设施整体功率的提升，充电时间也会随之下降。目前大多数的充电设备充电太慢，市面上的充电桩，根据充电速度的不同，可以分为慢充、快充、和超充。慢充一般又指“交流电桩”；而快充、超充一般都是“直流电桩”。国网快充的功率一般在40～60KW，将车从20％电量充至80％需要30-40分钟。国内对于”超充“KW的理解，已经有了600KW的概念，华为600KW超充实拍图曝光，外衣为中国红，单桩单枪设计，相当于10分钟能充100度电。充电速度的提升不仅可以提高消费者的用车体验，愿意给予服务费的可能性更高，而且对于充电桩企业而言，其单位时间销售额也得到提升。目前的问题是，大部分的电动汽车还不支持过高功率的充电方式，如果充电方，汽车方都着力解决这一问题，充电时间将明显下降，从而为充电费下降创造条件。还有一个问题是，超充的功率越高，配电网的负荷也就越重，不少地方的配电网还没有配备大功率的变压器，当电动汽车使用超充时，会形成150～600A的大电流，届时会造成电网不稳定。换电则可以通过快速给电动汽车更换电池以大大缩短司机的充电时间，也可以在一定程度上提升充电效率。储能充电也是一个好的方法，储能可以在用电低谷时段将电网多余的电能进行储存，在高峰时段再将电量放出，利用峰谷套利差价，解决高峰时段充电成本高的难题。“光储充”在调节用电负荷、增加长期收益上，起到了重要作用。光”就是光伏发电，一般是将光伏板装在充电桩顶棚上；“储”就是智能化的储存电力系统；“充”，就是给电动汽车终端充电。光储充一体站，可以理解为一个由供配电系统、储能系统、光伏发电系统、充电系统等组成的小型微网，从长期来看，不仅可以拓宽收益渠道，降低充电桩后期成本，而且减少了新能源车在大量接入时对电网造成的瞬时冲击。

　　随着充电费的上调，储能和换电或许将会成为减少电动汽车用电成本的有效解决方案，特斯拉未来可能会加大对太阳能和超级充电站储能的投资，以帮助控制能源成本，并最终控制超级充电站的价格。充电桩储能，将偏向能源基础方面的投资，预计前期投入较高，欧州专责发展电动车快充基础设施的Atlante Co，充电站100%使用绿电并且结合储能。未来光储充一体化后有望赚取电价利润，也被业内认为是提升充电桩盈利能力的一种可行方式。因此，电动汽车充电费上涨可能刺激充电设施的技术创新和发展，充电设施运营商可能会面临更大的市场竞争压力，迫使他们寻求降低成本和提高效率的方法：更快的充电速度、更智能的充电管理系统等。从差异化、细致化服务角度来说，服务费的浮动，价格是否合理，主要看充电站为客户提供怎样的服务，充电速度和站内环境如何，应像酒店一样，分为三星、四星、五星级，不同星级的充电站对应不同的管理、运营水平，提供差异化的服务，收取不同的服务费。总之，电动车的主要优势是不燃油、无污染且操作体验好，充电成本低仅仅是其一个卖点，新能源汽车的维护成本较低，充电也可以避免石油价格的波动，同时对环境友好，这些优势使得新能源汽车在长期使用中可能会比传统燃油车更经济实惠。目前，欧洲和美国等国家和地区针对新能源汽车充电基础设施建设制定的政策，非常明确且积极，欧洲新能源汽车首次超过燃油车。我国推行电动汽车普及化的决心依然很坚定，前阶段宣布，新能源汽车购置税相关优惠政策继续延续4 年到 2027 年，这就是证明。

　　另一方面，纯电汽车的兴起，在一定程度上帮助了自主汽车品牌完成了对合资品牌的弯道超车，打破了原有的市场框架，提供了全新的产品体验，于国于民都是好事。新能源汽车仍是一个处于‘风口’上的行业，电动车发展的大方向并未改变，但是，我们要清醒地认识到，新能源汽车真正普及之后，以前的优惠政策肯定会慢慢取消的，新能源汽车购置税政策、绿牌政策取消之后，那时，真正考验纯电汽车的时刻才会到来。

      四、电货前途？

       新能源汽车市场渗透率逐步提升的大背景下，新能源货车状况如何呢？就目前来说，新能源，特别是电动货车发展状况如何呢？发展趋势又如何呢？

　　新能源在乘用车赛道打得火热，在货车市场却还是个新手，新能源的下一个风口，会是大货车吗？受“双碳”目标以及“双积分”政策的影响，新能源车已经发展得非常成熟，但对于以柴油燃料为主的货车，新能源还是一个新鲜事物。货车由于种类繁多，应用场景差异化也非常大，因此，要从场景化、智能化、共享化等方面探讨电动货车的发展技术趋势。由于对于物流效率的要求，用户对于新能源货车有着长续航、充电快、强动力、高可靠和低能耗等综合性能更高的要求，同时也要性价比高。高排放、高载重的货车在城市道路行驶有诸多问题，不仅存在交通隐患，也不利于城市环保和路面安全。港口运输、市政专用车、城市渣土、短途的卡车和城市物流车，由于对于续航能力并未有强烈的需求，因此，纯电动仍然是其主要的技术路线。微型货车和皮卡车是第一步，物流公司是第一批客户，他们验证了小型新能源货车在城市中成长的可能性，紧接着轻型卡车也在慢慢地被短途运输、邻省运输的从业者接受。新能源电动汽车轻载重、短货箱、短续航，适用于一般的城际运输，菜鸟裹裹的“ACE计划”、京东的“青流计划”，包括顺丰速运和货拉拉等物流运输企业都在与电动车企达成的合作，以满足城市运输的需求。新能源电动货运车超长轴距提供了大容量，没有发动机、没有变速箱，取而代之的是电池和电机，简单实用，是同城物流，城际配送运送的最好运载工具。当前的状况是，新能源货车不好卖的最大原因是，车型少，适用人群受限。在售的新能源货车车型主要以轻型卡车、皮卡车为主，想要货箱更大的重卡，目前的锂电池技术还跟不上，因此几乎只有长度4.2米以内的货箱，载重不超过5吨。但城际运输在整个陆运行业中只占很小一部分，低于5吨的载重、不足500公里的续航无法满足大部分车主的需求。另一个是价位，4.2米货箱的轻卡为例，柴油车的售价在8到16万元左右，电动车的售价在二十万元以上，几乎有一倍的差距。加一次油的时间不到10分钟，充一次电却需要2-8个小时，时间成本才是物流行业最交不起的成本。再考虑到换车的折旧损耗高，如果不是经常出入城市中心，这样的成本差距实在太大。纯电货车最重要的就是电池、电机、电控，其中的核心就是电池。能载多重的货、能跑多远的路，都取决于电池的质量。

　　就目前来说，电动重卡的普及，任重而道远。对于快充模式纯电动重型货车，由于车载动力电池的成本需要用户承担， 其一次性购置成本约为传统燃油货车购置成本的2倍。乘用车品牌进军货车是发展的必经之路。首先，新能源车企在电动车领域已经有了足够的话语权，只发展乘用车是一种资源浪费，早在2017年，特斯拉就推出了纯电动重卡。最大续航里程达到804公里，最大载重量为36.29吨。比国内大部分现有的电动货车更成熟，可见新能源乘用车进入电动货车领域有很重要的指导意义。在重型柴油车“国六”排放标准正式实施之后，新能源重卡再次迎来了新的机遇。新能源重卡从场景上区分，长途运输的重卡将在中短期以多种新能源技术路线并存的方式发展，如纯电、换电和氢燃料技术路线等。我们期待绿牌大卡跑满高速的那天，随着技术的不断进步，新能源大卡的应用领域也在不断拓展，从原来的轻型货车应用领域逐步向重型货车应用领域渗透，充电费的上涨，对于重卡来说，影响很小吧！

　　结语：充电费集体上涨，车企和新能源行业形成了一个共识：加快充电桩设施建设，未来，哪里有路，哪里就有充电桩；哪里有阳光，哪里就有充电桩，充电桩会很快代替加油站，燃油车维修保养店会慢慢消失在视线，新能源汽车代替燃油车没有任何悬念！