我国已是世界第一大公路运输市场，虽然同比有所下滑，不过2019年全国公路货运量仍有343.5亿吨，公路货运市场仍是我们必须加以重点关注的领域。

　　读数据，找问题，看似枯燥的数据背后蕴藏着丰富的信息。近期，交通运输部先后发布了《2019年道路货物运输量专项调查公报》与《2019年交通运输行业发展统计公报》，同时《2019中国公路货运大数据报告》也适时发布了。通过数据深挖，公路货运现状如何呢？行业里有哪些变化。

　　一、任重道远的公转铁

　　早在2018年9月，国务院常务会议通过了《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》，计划以调整运输结构、提高综合运输效率为原则，减少公路特别是大宗产品公路货运量，增加铁路运输量，并以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向。

　　效果如何呢？2019年各种货运运输量中公路运输量占比仍最大，达到了73%，但与2018年相比，公路运输量占比有所下降，铁路和水运货运量占比上升。虽然有进步，效果确不明显。可见，公路货运还是货物运输结构中最主要的运输方式。

　　公路运输具有两快、三少的优点，即送达速度快、资金周转快；损耗少、投资少、中转少，能实现门到门运输，能灵活适应客货流变化和提供多样化服务，汽车运输的辐射能力远比其他运输方式大。

　　而铁路作为国家重要基础设施，以运能大、安全性好、能全天候运营、运输成本低等优势，成为大宗货物运输的主力。

　　尤其是高速铁路，由于实现了控制自动化，行车密度大，最小行车间隔可达3到4分钟。就运行成本而言，一般铁路运输成本（公里/人）为公路运输的一半左右，而高速铁路运输也不会超过高速公路运输成本的70%。

　　同时，铁路运输还具有环保优势，铁路单位货物周转量的能耗和污染物的排放仅为公路的七分之一和十三分之一，一个是15%，一个是8%。所以，无论从能耗还是从排放来说，铁路比公路在长距离运输方面都有很大的优势。

　　因此，公路铁路运输各有优势。公路和铁路不是主辅的关系，而是互补关系，只有通过合理的分工，才能发挥各自的作用。

　　目前的问题是公路货运量在全社会货运中占比过高，比较一下2008年-2017年，公路货运量占比由47.1%上升到78%，铁路货运量虽然有所增加，但是占比却由13.2%下降到7.8%。这样从结构上看，确实不是很合理。京津冀地区铁矿石的疏港运输，铁矿石是大宗物资，90%以上还是通过公路进行疏港。

　　各种运输方式的比较优势未能得到充分发挥。部分区域铁路运输能力不足，港口和大型企业铁路专用线建设滞后，通达性不高，所以公路运输成为部分企业唯一的选择，承担了大量的大宗物资中长途运输任务，铁路和水运输成本低、低能耗的优势没有得到充分发挥。

　　主要体现在信息资源共享不足，标准规范和运输服务规则不衔接，跨方式、一体化运输组织程度低，多式联运市场主体少，发展严重滞后。比如我们国家目前沿海港口的铁水联运的比例仅为2%左右，而在世界上发达国家铁水联运的比例基本上都在20%左右，所以还有很大差距。

　　公转铁虽然任重道远，但解决公路货运量占比过高，公转铁、公转水已成为趋势。

　　二、利益驱动的大车化

　　交通运输部的数据显示，2019年我国载货汽车为1087.82万辆，同比下降19.8%；不过其吨位却增长了5.5%，达到13587万吨。一降一升说明我国货车平均载重量在提升。

　　而《中国公路货运大数据2019》的数据显示，我国公路货运车辆平均吨位已保持连续5年上升态势，2019年较2018年更是增长了9.5%，增长率为近五年来第二位，这说明我国公路货运车辆载运能力不断增强，载运工具朝大型化发展的趋势。

　　究其原因，有如下几点：

　　国家把8吨以上的重型柴油货车和加速敞篷货车的厢式化列入《道路运输规划纲要》，并制订了一系列优惠政策，货运市场对重型车需求的增进已成必然趋势。

　　超载治理叠加按轴收费，促进物流企业小车换大车，以追求更高的单车规模效益，大吨位、重型专用运车高速平安、单元运输成本低。

　　近三年来，我国12 吨以上重卡的平均车龄呈现大幅度下降趋势，从2016年到2018年，其平均车龄由5.91年下降到4.56年，反映出近两年出现大幅度的新车替换旧车的情况。新旧替换中，大车化趋势明显。

　　专线联盟整合趋势，提升了物流企业使用大车的可行性。竞争日益激烈，揽货难度越来越大，利润越来越薄，为了生存与发展，越来越多的专线开始抱团联盟或是加入大平台，将各自流量加以整合，加粗线路，从而在应用大车型上有越来越多的需求。

　　头部快递企业开始提升自营车辆的大车比例，以降低运输成本。截止2019年末，申通自营大车占比达到了79.1%，中通车辆中15-17米长尾甩挂车的比例也由2019年第三季度的69.3%，提升至2019年第四季度的72.1%，运输大车化在持续推进中。

　　三、城市群下的中短途化

　　城市群、经济圈的出现，会极大地减少长途运输的比例，省内、省际的中短途运输的比例被放大。

　　按照车辆活动的区域划分，200公里以内的城际、200-500公里省际、500-1000公里的相邻经济区、1000-2000公里的跨经济区、2000公里以上的超长途。

　　交通运输部的数据显示，2019年全国营业性货运车辆平均运距为174公里，而这个数据在2015年时为184公里，货车平均运距在4年时间里缩短了10公里。

　　从运力活跃角度看，位于长三角、环渤海、珠三角的我国三大沿海城市群地区已成为集中运输区域，活跃车辆份额占比超过45%。

　　根据车辆营运里程分析，日均营运里程小于200km的车辆占比达 47%，2018年为54%；200-500km 的车辆占比达 38%，2018 年为 20%；城际和省际运输占据主流。

　　《中国公路货运大数据2019》的数据则告诉我们，约有70%的货运车辆营运范围在单个省内，近85%的货运车辆以市内运输、周边城市运输为主，日均营运里程小于200公里的车辆占到47%左右。

　　我国城镇化进入城市群与都市圈时代，区域内经济活跃催生更多中短途运输需求。目前我国城镇化率已达到60%左右，进入城镇化后期阶段，形成了以中心城市+卫星城市的众多城市群，而核心城市和重点城市将进入都市圈建设时代。

　　在此阶段，中心城市与周边地区资源要素实现良好的双向流动，区域内通勤能力大幅度提升，制造业从特大城市、大城市向中小城市扩散，相应地形成中心城市与周边城市的频繁中短途运输。

　　作为社会发展和社会经济中的基础建设，交通运输带动了经济活动在一定程度上的扩张，与此同时，经济的发展也完善了交通运输业的建设，因此两者联系是紧密的。

　　运力活跃度与经济发展息息相关，四大核心运输经济圈已经初步形成。从活跃运力数据看，已经形成了长三角、环渤海、珠三角、成渝四大经济圈，运力数据占比分别为18.4%、11.5%、8.1%、6.8%，合计占比超过44%。

　　另外，大宗货物运输铁路化，短驳运输将成为公路货运的主要方向。采用铁路、水路等方式进行长途运输，很大程度上减少了重型卡车长距离运输造成的污染排放；在中短途运输中，车辆运输距离短，周转快，在提升效率的同时，也可以更多的使用新能源车辆，以减少污染。

　　四、大车化与中短途化矛盾

　　大车化的优势，为规避治超问题，同时在同样车轴数量下，使用载货量大的车辆将更为划算，更有利于提升单车的经济收益，前提是货源的充足。

　　随着公路货运的大车化，将要求物流企业提升揽货能力，吸纳更多货源，以填满大车的车厢，进而加剧了物流价格战，大车化也与轻资产化趋势相矛盾。

　　公路物流发展趋势是随着商流的变化而变化的，当前企业销售模式都在发生转变，同时对库存管理要求和时效性也在不断提高，短途化成为趋势。但大车化与中短途化相矛盾，公路货运的中短途化则将要求车企针对中短途运输中多拉快跑的需求，研发、生产出更多相匹配的车型，要求车身重量轻、个头要小、马力要足、货箱要大、速度要快。