导读：历时三年的无车承运人试点工作结束，从2020年1月1日起，将执行新的《办法》，在这样一个承前启后的阶段，无车承运的命运如何？网络经营又是何物？在新赛道下，将迎来什么样的机遇和挑战呢？让我们静下心来，猜想一番吧。

　　三年的试点工作，给我们留下了什么经验？又有什么样的教训？让我们在《三年试点的时光留影》这篇稿件里一一道来。

　　无车承运人，从2016年开始试点到2019年终结，历时三年。

　　无车承运人，这个外来词汇，在国内生根、发芽、长成大树、变成森林，更多的不是照搬国外的成功发展路径，而是结合实际走本土化的发展方向。

　　一、无车承运人的成长年谱

　　2014年12月30日交通运输部发文，支持无车承运人、货运中介等管理方式创新。首次正式提出无车承运人。

　　2015年交通运输部发布贯彻实施《交通运输部关于全面深化交通运输改革的意见》重要举措分工方案中，再次提到支持无车承运人、货运中介等管理方式创新。

　　2016年10月，决定在全国开展道路货运无车承运人试点工作。经过筛选和审查，有42家企业被列入首批试点名单，并提交交通部统一备案。

　　2017年，在交通运输部办公厅发布并实施《推进改革试点，加快车辆运输物流创新发展》后，各省按照要求开展了车辆运输无车承运人试点工作。29个省（区、市）近500家企业参加了试点申报，共筛选出283家无车承运人试点企业，并向交通部报告。

　　2018年，交通部发布了一份令人惊喜的数据，初期阶段有283家试点企业具备试点资格。根据鼓励创新、包容、审慎的原则，交通部对部分评估指标进行了优化调整，并根据部分试点运行监测平台的统计数据和各省的考核情况，对试点企业进行了审查。

　　2019年2月，全国共有229家无车承运试点企业通过考核。54家被取消试点资格。剩下229家合格企业延续试点一年，这一年里，很多省也发展了省内无车承运试点工作。

　　2019年9月6日，在系统总结无车承运人试点工作基础上。交通运输部、国家税务总局发布了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，自2020年1月1日起施行，有效期2年。至此，无车承运人将被网络货运经营者代替。

　　2020年，我国将重点发展50家无车承运人（网络货运经营者）品牌企业上线。这意味着无车承运人的发展趋势已由定量向定性转变。

　　从2014年“无车承运人“的提出，到2016年试点落地，再到2017年批准试点283个，2018年通过审核229个，再到2019年《办法》出台，2020年1月1日无车承运人被网络货运经营者代替。这就是无车承运人的成长年谱。

　　二、无车承运人的政策解读

　　毫无疑问，无车承运人是随着国家政策而成长起来的。这些政策虽然很多，但可从四个角度来解读：

　　试点政策，顾名思义，代表无车承运人试点工作的开始，2016年9月1日，交通运输部办公厅发布了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，宣布10月正式启动无车承运人试点工作，这标志着无车承运人试点的落地。

　　监测政策，是试点工作推进的重要一环，无监测，则无法对无车承运人的发展状况进行评价，无法对参试企业进行考核。因此，2017年3月6日，交通运输部发布《交通运输部办公厅关于做好无车承运试点运行监测工作的通知》，全国29个省、市、区共筛选确定了283家无车承运试点企业参与监测考核。

　　营业许可经营政策，各省市区依照法规和相关工作要求，对符合要求的企业颁发道路运输经营许可证，确定无车承运人经营范围为道路普通货物运输（无车承运）。

　　税务政策，在落实“营改增”相关政策中，对无车承运人的开票资格、进项抵扣、额度监管等方面予以支持,为无车承运人创新了纳税服务方式。国家税务总局2017年8月14日《国家税务总局公告2017年第30号》中，纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，其进项税额准予从销项税额中抵扣。

　　 在政策的推进下，无车承运人试点得到快速发展，229家试点企业业务类型主要包括干线运输、城市配送、农村物流、集装箱运输等领域。无车承运业态发展产生的新模式有三种：一是从车货匹配转向无车承运；二是传统物流公司互联网平台化，逐渐演变成无车承运；三是以运力供应链+卡车生态服务为核心的模式，

　　三、无车承运人的量变质变

　　 无车承运人的三年试点过程，也是从量变到质变的过程，是质的飞跃。三年试点期的结束，标志着中国无车承运业态已逐渐成型，并有效推动整个物流行业转型升级。

　　1、试点工作取得积极成效

　　资源整合能力显现：三年来，试点企业资源整合能力显著增强，229家试点企业共整合社会零散运力215万辆，约占全国营运载货汽车拥有量的16%；

　　物流市场格局优化：试点监测数据显示，试点企业平均整合运力近8000辆，完成交易额445亿元，排名前20位的企业整合运力和完成交易量分别占总量的73%、61%，市场集中度不断提高，道路货运行业逐步向集约化、规模化方向发展。

　　运营效率大幅提升：从对典型试点企业调查分析来看，无车承运人模式提高车辆利用效率约50%，平均等货时间由2—3天缩短至8—10小时，司机月收入增加30%—40%，较传统货运降低交易成本6%-8%。

　　2、对物流行业影响很大

　　无车承运人的试点促进了货运主体的创新、推进了货运平台的衍生、加强了中介机构的规范，主要表现在下列几方面。

　　首先，物流信息化使传统货运行业得以升级。无车承运人是基于移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学的调度车辆、站场、货源等零散物流资源，以提升运输组织效率，优化物流市场格局，从而推动货运物流行业转型升级。

　　试点企业平均整合运力2800辆，并且80%的车辆已形成粘性。虽然试点整合的运力不足市场上的20%，但国内运力已经开始从闲散的个体与低质运力向运输组织化与优质运力的方向靠拢。

　　其次，货运市场运费透明，货运司机竞价运输。无车承运人将线下物流搬到平台上，货主有运货需求时，可以通过平台发布，以寻找合适的司机。运费方面货主和司机掌握了更多的自主权，平台可以为他们提供更多的便捷，提高了运输效率。

　　再次，无车承运人“有实有名”。无车承运试点落地，给了无车承运人从事物流运输业一个“实名”。试点顺势而生，是时代发展的需要，是无车承运人从“有实无名”到“有实有名”的转变。

　　不难看出，“无车承运人”，或称“网络货运经营者”，给货运物流业带来的便捷与成本上的节约将成为未来货运物流发展的主要趋势。

　　3、存在着一定的问题

　　无需讳言，无车承运人的试点工作，也存在一定问题。作为货运物流行业的舶来品，本土化的过程是成果与乱象并存，传统和创新融合，生存和危机交融的过程。

　　进入无车承运人的部分企业，一开始就有其小算盘，如互联网类型企业希望通过进入试点名单扩大影响力，争取拿到融资；传统物流企业希望进入试点后有一些税收优惠政策；其它一些企业则是抱着凑热闹的心态去争取进入试点名额。目的不纯，自然产生这样那样的问题。

　　因为政府在新业态的探索过程中较为宽容，部分无车承运人试点企业在试点期间，没有抵住诱惑而出现了偏离初心的发展，触碰了安全底线、税收红线。

　　具体地说，有些企业不是真实做业务，而是把一些物流企业从线下搬到线上，开更低税点的发票，实际上是开票公司；各个地方的增值税返利标准不统一，造成很多无车承运人到返税高的地区去注册公司。

　　部分试点企业运单与资金流水单的匹配率低。企业上传的运单是平台线上客户和司机之间的业务匹配单据，与线下真实业务产生的资金流水不符，有的企业两份单据匹配率仅为19.9%。再加上货车17%的定位异常，说明部分企业依然存在线上刷单及线下交易的灰色操作，未实现真正意义上的无车承运，未承担全程运输责任。

　　另外，无车承运人在试点过程中的特征是多却不精，取得无车承运人资质的企业不在少数，但是既有强悍的承运能力，又能把控承运风险的企业屈指可数。

　　这些问题的出现，促成了《网络平台道路货物运输经营管理办法》的出台，也促成了无车承运人的终结，网络货运经营者的登场。

　　到2019年12月31日，由交通运输部在全国启动的无车承运人试点工作正式收官。无车承运人在多、小、散的市场格局下应运而生，上连接着货主、托运人，下连接着有车承运人，成为资源的整合者，推进了物流供给侧结构性改革。