当前物流基础设施建设和发展中值得注意的几个问题
来源：国家发展和改革委员会综合运输研究所
| 2005-09-04 12:26
一、当前在物流基础设施发展中存在的争议
1．物流基础设施的建设和发展是否偏离了正确的轨道？
一方面的观点是，在我国物流发展水平和效率还不高，对既有交通运输场站和仓储设施利用并不充分的情况下，大量占用土地和投入较大资金进行物流设施的建设，既造成重复建设，也会大幅度地提高物流成本，特别是“圈地”造成的炒地皮现象，对物流的发展不利，也不符合新的发展观的要求，已经偏离了正确的轨道，必须从土地审批和建设管理等方面予以制止和控制。
另一方面则认为，物流园区等设施是现代物流发展所必须的关键设施，对组织物流服务和提高物流效率具有积极作用和意义，对改善区域和城市投资环境有利，必须加快建设和发展，并通过政府规划予以保障。而既有设施在功能和质量等方面无法满足现代物流的运作要求，即便是对既有设施进行整合，也是在相应地方进行重新建设。因此，物流基础设施的建设和发展，是符合现代物流发展规律的。
2．物流基础设施能否具有其设定的功能？
关于建设物流基础设施的基本理由是：通过设施为物流组织创造条件，这些设施主要是物流园区（枢纽、基地）、物流中心和配送中心，并通过这种组织产生集聚货流的效应，使设施成为区域性的货物集散中心，从而抢占物流发展的制高点，培育新的经济增长点。因此，物流基础设施已经不是一般意义上的物流活动场所或组织的概念，而是具有物流组织功能、物流发展功能和通过物流带动经济发展的功能。
另一种意见是，货流中心与物流中心是两个不同的概念，建设物流设施仅仅是满足工商企业在供应链管理中对相关物流活动进行集中组织与管理运作的需要，虽然能产生物流组织中的货流集中现象，并不等于能够抢占货流中心的地位，单个物流基础设施是不可能完成供应链全过程中的各项功能的或不能很经济地提供这种功能，物流可以帮助货流中心实现相应的地位巩固和提升服务的目标，但物流基础设施本身很难具备其设定的如此宏大的目标。
3．物流基础设施建设是否会干扰相关设施的发展？
既然认为物流基础设施对物流的发展非常重要，物流基础设施具有重要的功能，因此，要发展现代物流，必须进行物流设施的建设，至于各种运输场站设施，必须向现代物流服务转型。以此为背景，物流基础设施的规划，完全可以替代相关的规划，至少也是相关的规划要服从于物流基础设施的规划。
与此相对立的观点是，政府部门需要对现代物流概念的基本内涵进行更深入的了解和把握，以便认清物流的发展到底需要什么样的条件？物流发育、成长需要什么样的环境？避免一味在具有专门物流功能的设施上做文章，而忽视了建立高效率供应链需要清除相关环节的障碍，需要完善的市场体系支持，需要交通运输的通畅性、高效性支撑。特别是对物流基础设施的过分追求和缺乏综合考量的规划，必然会干扰交通运输、仓储等基础设施的建设和发展，殊不知这些设施不能成为物流系统的有机组成部分，不能合理布局和高效率、高水平发展，发展现代物流的目标根本无法实现。
4．物流基础设施的概念
物流基础设施的内涵应当是：物流基础设施是在供应链的整体服务功能上和供应链某些环节上，满足物流组织与管理需要的、具有综合或单一功能的场所或组织的统称。
5．物流基础设施的类型
按照企业基于供应链管理所产生的物流需求在空间分布上具有相对集中或分散组织的特征，从满足这种物流组织需求的角度，物流基础设施可以分为两类。
（1）专门化设施。指在特定区域，因具有上下游业务关系和产品生产过程联系的企业相对集中，或作为一定区域货流较为集中的节点地区，需要提供满足集中物流组织管理要求的专门化设施，包括物流园区、物流中心、配送中心，以便在特定区域实现供应链集中管理的功能。
（2）专业化设施。是处在供应链的不同环节，在不同的空间位置上对供应链具有支持作用，满足供应链管理要求的单个功能，或以单个功能为主，兼具其它辅助功能的专业化设施，该类设施具有按照自身服务对象需要进行布局和功能设置的特点，这些设施包括各种运输方式的运输枢纽、场站、仓储设施等。
6．物流基础设施的基本功能
按照对物流基础设施含义的界定，物流基础设施的基本功能应当体现在与设施在供应链环节中的作用相匹配的物流组织与公共性的某个环节的物流服务。
（1）专门化设施的功能。对于按照成本、效率、服务要求可以进行集中提供物流组织服务者，应按照专门化的设施进行建设，从而具有相应的综合物流组织功能。
物流中心。就是要具备面向社会服务、物流服务的物理设施（场、站、库房及装备）健全、信息网络和服务能力齐备、辐射范围较大、适应少品种、大批量存储吞吐能力要求、能够统一经营和管理供应链物流业务等功能。
配送中心。要具备能够为特定的用户提供服务、商品配送服务的物理设施（场、站、库房及装备）健全、信息网络和服务能力齐备、辐射范围主要以城市或企业销售网络为依托、适应多品种小批量高频率配送要求、以配送服务为主体兼具产品库存控制与储存服务等功能；
物流园区。其功能由物流中心、配送中心等专门化综合设施，以及运输场站、仓储等单一功能的专业化设施共同组成，可以集中提供各种形态和环节的物流组织服务。
正是由于物流园区的这种特征，对于其建设应当采取慎重的态度，作为物流中心、配送中心和物流服务企业在空间上相对集中布局的场所，需要更大规模的供应链物流组织需求的支撑，需要运输服务的合理化组织和仓储设施的合理规模相适应。否则，人为进行这种集中建设，并试图通过物流的集中而谋求货流的积聚，将因不符合物流组织的规律和运输、仓储设施基于成本与效率的合理布局支持，也就失去了建设的依据和理由，很难获得成功。
（2）专业化设施的功能。对仅在供应链的某个环节提供运输、仓储组织服务的，主要是依托这些专业化设施进行功能的提升，满足物流组织的需要。
各类运输场站。由于是根据一定区域的货运组织和货流特点进行规划和建设的，这种功能不能简单地用具有供应链组织特点的物流组织功能来代替，即物流组织不等于货流组织，物流组织过程中存在并能够形成货流，但不是社会货流的全部。由于一部分货流因企业供应链实施中在空间布局上要求其按照物流进行组织，货运场站具备满足这种分散的物流组织服务需要的功能是必须的，所以，货运场站除具备货运节点功能外，需要提升或充实其服务功能。
仓储设施。无论是作为调节生产过程中对零配件供应的时间和空间差异的手段，还是在流通中满足市场供应的商品与生产、需求之间在时间与空间上的不统一性，均需要一定能力的库存和仓储设施，所谓“零库存”也仅仅是针对库存处在不同环节而言的。由于企业生产、销售的广域性，从供应链结构多样性和企业采用物流管理技术程度不同的角度，在一定的空间位置应当存在单一功能的仓储设施，但在提供传统的仓储服务的同时，需要改变管理方式和应用库存控制技术。需要达成共识的是，生产、流通企业仓储服务外包也是有一定限度的，因此公共的仓储服务与企业自备仓储，在相当时期将会共存。
而鉴于物流与货运从组织角度其设施在空间布局上具有一致性，相关功能的演变方向具有趋近性，决定了从现代物流技术应用和发展趋势出发，单纯意义上的物流设施、运输设施、仓储设施是不符合这种空间布局、功能演变方向和发展趋势的，所以，在进行设施的功能融合、资源整合基础上，再考虑各自满足物流与货运、仓储发展需要的规划和建设，将是必然的选择。
二、关于物流基础设施的认识问题
1．将物流基础设施专门化
认为只有物流园区、物流中心、配送中心才是物流基础设施，排斥运输枢纽、货运场站等的建设和发展，这一问题在相关省区、城市、企业的发展规划中可以得到充分反映。
在相关规划中，关于物流基础设施的建设一般是规划的主体部分，或者相关规划就是物流基础设施的发展规划。
从规划的内容分析，基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心，忽略了作为在物流组织的不同环节发挥运输、储存等功能的货运场站、仓储设施的发展问题，或根本未能将这些设施的发展纳入规划。
这种将物流基础设施理解为专门进行物流组织与服务的设施的认识，不仅由于过分强调营造社会物流集中运作的环境而与实际物流因企业生产经营活动相适应具有相对分散性特点相违背，使专门的物流设施功能和作用因集中物流的需求不足得不到发挥，对物流的发展并不利，而且，因规划忽视或不考虑相关功能性或空间布局支持性设施建设导致的货运场站、仓储设施发展的滞后，将使社会物流组织缺乏良好的系统性支撑，社会物流的组织效应将很难产生，提高物流发展水平就失去了根基。
2．将物流基础设施功能综合化
在物流基础设施发展方面的专门化倾向，直接导致了物流设施功能的综合化问题的产生。一定区域特别是经济中心城市需要综合性的大型物流基础设施，这在经济发达国家的物流发展实践中已经得到证明，也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。
社会物流的组织从设施功能的角度并非全部是综合性的，实际物流在组织与服务上存在多样性和多环节的特点，物流的实质也恰恰是在这种多样性和多环节上依托信息技术进行合理的组织来提高效率和降低成本的。
从这种现实情况出发，一定区域范围内必须拥有能够提供物流在某个或某些环节的服务功能的专业化设施，相关地区必须按照这种特点调整设施的功能，完善物流基础设施的整体功能，依托功能综合配套而非综合功能的设施建设来适应当地的物流发展对设施的需求。
三、关于物流基础设施的规划与布局问题
1．规划的宏观层次不够
（1）规划执行的主体局限。基础设施规划由某个部门或行业牵头完成，往往造成物流基础设施局限于部门或行业范畴设施的发展，带有明显的行业和部门色彩，使规划缺乏一定区域物流设施整体角度的考虑。
（2）缺乏全局的考虑。仅仅对物流基础设施的发展问题进行规划，存在为设施而设施的问题，缺乏物流发展的整体宏观高度，使物流基础设施失去了物流市场需求培育的支持。
（3）发展的基础局限。物流基础设施规划在指导一定区域的物流设施的建设发展中的权威性不够，不能站在推进经济发展方式和增长质量转变的高度进行物流基础设施的整体性建设，使设施脱离了宏观经济发展环境和战略的基础支持。
2．与既有相关规划的衔接不够 。物流管理存在于各类企业经营管理和社会经济活动的各个环节，其作为“第三利润源泉”是物流管理技术在上述经营管理和经济活动过程中的应用而产生的，物流基础设施对这种应用提供了组织功能的支撑。因此，物流基础设施的规划就应当体现相关设施对企业和社会物流活动的支持，能有助于企业和社会提高效率和效益。
鉴于国家及地方（包括省、中心城市）均从国民经济的总体高度制定了相关的规划，这些规划包括国民经济规划、产业或行业发展规划、城市总体规划、土地利用规划等，无论从社会对物流技术的应用角度，还是从物流支持经济发展的方面，物流基础设施的规划均应当是在这些规划的基础上做出的，特别是要通过对相关规划的整合，体现物流基础设施的建设与发展同经济、产业、城市布局和土地利用上的有机衔接，避免物流设施的发展游离于经济发展之外，无法发挥其作用的问题出现。
从调研涉及的地区物流基础设施规划的实际状况分析，由于许多规划往往仅仅从经济发展能够产生多少物流需求的角度，单方面考虑物流基础设施的建设，缺乏与相关规划的衔接，造成物流基础设施的建设和发展不仅是单方面的，而且，也失去了相关规划的配合和经济发展与产业布局的支持，实施效果往往不佳，部分基础设施建成后不能很好发挥作用也说明了这一点。
3．空间布局不合理
（1）凭主观判断进行布局。在物流基础设施布局缺乏物流发展过程经验支持和规划方法支撑的条件下，设施规划成了“图上作业”，往往人为确定在省、中心城市范围内的物流园区、物流中心和配送中心等设施的空间布局，缺乏与需求的配合，以及与物流企业和企业物流发展的衔接。这种布局产生的问题是，一方面规划的物流设施在建成后因需求不足而运营较为困难，另一方面物流企业和企业物流的经营与运作又缺乏在地理位置上具有支持作用的可供选择的设施，即在物流基础设施的需求与供给之间出现了脱节现象。
（2）进行利益平衡布局。由于相关行业或地区政府部门认为投资建设大规模、专门化物流基础设施可以获得投资拉动效应，可以增加就业等好处，因此，在进行规划的过程中不能很好根据本地区的实际情况和未来市场需求进行设施的合理布局，往往为了争夺利益而争取设施在本地进行规划建设，这在一定程度上造成了物流基础设施的规模和数量的失控，部分省、市动辄提出要建设几大物流园区、更多的物流中心等，均属于在此种背景下产生的基础设施布局不合理的问题。
四、关于资源整合与土地合理利用问题
1．既有资源的整合程度不高
（1）既有资源可以在很大程度上满足物流组织的需要，所缺乏的是功能和布局的整合。相当数量设施在布局和规模上与既有物流活动对物流组织设施的需求基本相适应，得出这一结论的理由是：一方面在相关产业聚集区域和物流活动集中地区，均有规划或已经建成的交通运输、仓储设施，这些设施虽不是按照物流组织的全部需要进行经营运作的，但均具备为物流运作产生的运输、仓储组织和管理提供基本资源的能力，所缺乏的也仅仅是相关的服务功能和经营运作经验，而这种功能和经验也是新建设施所缺乏的，从而在和大程度上为整合这些资源、扩展服务功能提供了基础和操作空间；另一方面，从开展物流服务的角度，几乎所有城市均能够很容易地通过租用、并购、重组等方式得到所需要的场站、仓储资源，至于设施的质量和功能问题，每个具体的物流服务项目和企业的物流组织管理，其要求存在很大差异，并非能够通过新建就能够解决所有问题，因此，整合也是一项必做的功课。
（2）既有的规划和实施缺乏对相关资源的深度整合。从既有物流基础设施的规划和相关地区的运作情况分析，许多地区虽然也把整合资源、提高效率与效益作为物流基础设施建设和发展的重要原则，但这一原则在具体的实施中体现并不充分，即往往是以全新的设施布局和大规模的新建设施的面目出现的，缺乏对既有设施资源的整合深度。
一是对拥有较好的运输组织和仓储服务基础条件的设施，并为通过加强各种运输方式在运输组织上的合作、实施运输与仓储的一体化经营等方式，进行经营领域的合理拓展，使之能够提供更高水平运输组织服务和仓储服务，推进这些设施转型为专门化的、不失其原有特征的物流基础设施；
二是没有从各种既有设施自身的角度考虑对其规模、布局、功能等进行科学整合，无法提高既有设施的使用效率，造成重复建设和相关设施建设规划和实施上的冲突；
三是未能充分考虑不同领域物流基础设施在服务上的可替代性和竞争性，使各种既有设施在进行功能转型发展时，缺乏跨行业、跨部门和企业的整合，无法形成区域性、完整的物流基础设施系统。
2．对物流基础设施占用土地的性质界定不清。从目前相关地区物流基础设施规划建设的情况看，由于存在对物流基础设施的认识偏差和对资源整合缺乏系统考虑，从规划的角度提出了许多新建的大规模物流基础设施，动辄占地数千亩，而往往这些设施又规划在城市范围内进行建设，接踵而至的问题就是土地的使用问题。
城市扩张过程中土地的制约使这种建设思路难以实施，更为主要的是国家对土地占用从严控制，大规模占用土地建设物流基础设施更是难上加难。
在物流基础设施的土地使用上出现了用地性质界定不清的问题。目前，不同地区出现了按照工业用地、商业用地、基础设施用地等多种情况，甚至在一个省、市内也存在多种性质的用地。用地的性质多样，一方面是由于缺乏国家宏观层面的政策依据，另一方面也是由于用地量过大，城市土地资源约束造成的，更为主要的原因是对既有已经占用土地的、并未真正发挥作用的相关物流基础设施的整合不够造成的。
3．资源整合与土地占用之间缺乏有效的协调
（1）规划层面的用地总量与分行业用地在资源的整合上的协调机制缺乏。各类物流基础设施在服务对象上具有很大的同一性，尽管其中分不同的运输方式和工、商企业进行场站设施和仓储设施的规划，但这些设施在满足自身特定的服务对象需要的同时，均提出或在能力上具备满足社会相关的运输组织、仓储服务的需求，这其中已经存在一定的交叉重复，近些年来，尽管在运输等领域曾经出现“瓶颈”制约的问题，但除港口等少数缺乏替代性的设施出现短缺外，一般性的运输场站、仓储设施并不缺乏，原因就在于此。
现代物流管理技术的出现，恰恰可以通过供应链管理将相关功能进行拓展和加强设施之间的衔接和配合，使这些设施在功能、服务等方面得到整合。为此，进行这种整合的过程中，必须解决的问题在于，要在城市运输、仓储占地总量的控制下，加强各个相关行业的横向沟通，在分行业的用地上进行整合，使同样的土地满足发展物流技术设施的需要，但目前各地普遍缺乏的是实现这种整合的协调机制。
（2）规划设施与既有设施在资源整合中的土地置换政策不配套。从对相关地区的调研情况分析，要物流基础设施发展中实现资源的整合，另一个较大的问题是土地置换政策的不配套。由于对物流基础设施的发展规划是在考虑一定区域现状及未来的产业布局，城市居民生活和城市功能空间布局，城市在区域中的物流组织地位等因素基础上，进行物流基础设施的综合布局的结果，在省、市范围内的既有物流基础设施，有些是能够符合这种布局要求的，需要改变或调整的仅仅是功能，而另一些则需要重新进行空间位置的调整，为了不多占用土地，需要在规划的设施与既有不符合空间布局要求的设施之间能够进行土地置换，而既有用地政策制定与执行主体与物流基础设施规划的制定与执行主体之间缺乏政策上的有效沟通和协调，加之土地置换过程中涉及国家、地方政府、行业部门和企业等多方利益，无法顺利实现这种能够很好控制用地规模的发展方式，这是造成在物流基础设施的发展过程中对土地资源的整合不够而造成“外延性占地”的主要原因。
五、关于物流基础设施的投资、效益与成本问题
1．新建设施的投资规模过大。产生物流基础设施投资规模过大问题的原因主要在以下方面：一是部分地区的政府部门和企业，存在贪大求全和好大喜功等的形式主义思维方式和运作习惯，认为只有轰轰烈烈才能体现重视物流和推进物流的发展，使期望的物流发展脱离了实际需要的轨道，使发展物流的真正目的与具体操作之间出现了“背反”；二是将从规划的高度体现的经济中心城市未来经济和物流发展中对大型物流基础设施的需求，与现实对物流组织设施的需求，两者混为一谈，在既有设施不能很好整合利用和规划设施建设条件尚不成熟的情况下，盲目上马大型物流基础设施，客观上助长了“圈地”行为，使得物流基础设施占地规模较大往往不是出于实施规划的考虑，导致了占地用途不明朗或为转做其它用途提供了可能，反而降低了规划的权威性和为未来物流基础设施系统空间布局的合理性制造了障碍。
2．物流基础设施的经营效益不佳。物流基础设施的经营效益不佳，主要表现在以下方面：首先是具有政府投资背景的负责物流园区、物流中心市政设施建设和招商引资的企业，因缺乏理想数量的进驻企业的发展支持，市政设施投资和维护成本无法通过服务功能的提供得到分担；同时，先期进入规划的基础设施项目进行建设与经营的企业缺乏赚钱效应，加之市政设施建设工程完成后，土地价格被成倍提高，使后续企业进入的成本被进一步抬高，吸引企业进驻更加困难，使物流项目管理与运作的企业经营效益不如人意。尽管项目管理企业本身的运营成本并不高，如上海江桥物流园区（上海西北物流园区），从事管理工作的人员只有20余人，维系发展所需要的管理费用每年在200万元左右，但在缺乏收益来源的情况下，这些费用就只能由区政府负担，即便区政府从开始就不打算通过该企业去获取收益，但缺乏进驻园区企业发展的支持，想增加税收也很难，在此状况下，区政府不可能长期维持这种消耗。其次，先期进驻的企业因投资的设施过于超出企业经营和发展物流业务的需要，造成设施的使用不充分，经营成本过高，也就严重影响了企业的经营效益，只要企业的市场开发前景不支持设施的持续经营，企业势必会在土地用途的转变方面做文章，一旦这种局面形成，规划的物流基础设施的完整性就将遭到破坏。
3．设施建设成本上升造成了社会物流成本的提高 。鉴于物流基础设施的投资规模过大，以及建设开发过程中客观存在的因配套进行市政设施建设造成的土地价格的提升，使得在较短的时间内，规划区域范围内的物流基础设施的建设成本上升过快，在此种背景下建成的物流基础设施，不仅因新建物流设施的使用成本高于既有设施的平均成本（往往要高出50～100%以上），为物流服务企业的经营带来困难，而且，企业在物流服务过程中消化过高的建设成本，必定带来客户成本的上升。因此，使得物流基础设施在组织物流服务过程中，不仅无法降低成本，相反会提高社会物流成本。
值得关注的问题是，由于企业进行实质性的物流基础设施建设和运营本身很难获取利益，而物流基础设施规划范围内的土地价格不断上升却是不争的事实。因此，部分进驻物流园区、物流中心的企业在土地升值利益的驱动下，存在“炒买炒卖”地皮的现象，甚至有些企业就是为此目的而进驻物流园区或物流中心的，在国家和地方政府缺乏相应的配套政策的情况下，这种现象更使物流基础设施的建设与发展蒙上了阴影。
六、关于物流基础设施的交通、运输组织问题
1．既有交通组织思路将导致交通效率的低下 。将大型物流基础设施布局在交通枢纽附近地区，使物流基础设施区域范围内物流组织具有便利的交通环境与条件，在原则上并无大的问题，德国、日本和美国的相关大型物流基础设施的交通组织现状也表明了这种空间布局方式的存在。这里忽略了一个关键问题，即大型物流基础设施与交通枢纽之间在发展过程中的关系问题，大规模的物流组织必然带来交通组织的集中，甚至形成交通枢纽，这是欧美国家的大型物流基础设施发展过程中的交通组织形成过程；反过来，我国相关地区将大型物流基础设施布局在交通枢纽地带，既有的交通组织集中所形成的枢纽并不是物流组织的结果，由于在通过型交通枢纽地带往往并不进行货运的组织作业，运输组织作业与货源产生和消费地相关，物流组织作业也有此类特征，交通枢纽不能带来物流的集中。
由于在这些交通枢纽地带，交通与物流之间没有太大的关系，各自因循自己的发展方式向前推进将是常态，而交通枢纽是在运输组织过程中车辆集中通过形成的，随着经济的发展这种交通流量将不断增长，枢纽地区的交通状况会不断紧张。将物流基础设施布局于此，如果能够按照规划的功能逐渐发展，物流组织过程中将产生大量的交通量，这些交通量也只能通过枢纽来实现，由此产生的问题就是物流基础设施将不仅不能获得枢纽提供的交通便利，反而会因交通的拥挤而使物流基础设施与交通枢纽之间在交通组织上互相干扰，导致交通效率不断下降，对物流效率造成不良影响。以物流园区或物流中心为例，调研地区单个的设施占地规模一般在1000～3000亩之间，个别的达到10多平方公里，规模是否合适和与物流的需求是否匹配暂且不论，仅为如此规模的物流基础设施服务的公路运输车辆的交通流量每天就达到1000～8000辆之间，加上设施所在地区本身交通就很繁忙，在数量有限的设施区域内和与外部连接的道路上运行，设施建成运营后的交通状况可想而知。
2．缺乏运输组织的有效支持 。为发挥物流基础设施的组织功能和提高运作效率，需要得到运输组织的规模化和网络化支持，以便实现物流各个运作环节的一体化和高效化，从我国现状的运输组织缺乏这种特征的角度，需要推进运输组织与服务的创新。而既有物流基础设施仅仅或将宝押交通枢纽提供的便利条件上，显然很难获得成功。
需要通过依托物流基础设施，积极发展各种运输方式多式联运、集装箱运输、城市配送等，并努力降低社会综合运输成本，提高运输的可靠性和效率，提高各种运输方式对物流基础设施的支持能力。首先要重视基础设施的铁路运输功能的建设和形成铁路与公路运输的有机衔接，形成公—铁两种运输方式在干线运输和区域运输、城市配送上的分工与配合；其次是依托港口和机场，形成与不同物流需求相适应的运输组织与服务模式；其三是加快公路的快运、零担、集装箱运输的发展，为物流基础设施在区域中的物流组织功能提供效率与服务模式选择。
七、关于物流基础设施发展的相关政策建议
1．树立在物流基础设施规划、建设和发展上的系统化思想。要从全社会物流基础设施系统建设的角度，完善物流基础设施发展规划的协调机制，协调好各类物流基础设施发展的规划，以体现资源的共享和提高资源的使用效率，达到降低社会物流成本的目的；要提高物流基础设施规划建设的决策层次，真正从全区域的角度综合考虑物流基础设施的空间布局和建设实施步骤，防止一哄而上；要将既有物流资源的整合作为发展现代物流基础设施的重要途径，减少土地的占用和投资的浪费，防止功能性的重复建设；要将物流基础设施的发展与交通运输设施的建设进行融合，既推动物流基础设施的发展，又能够发挥交通运输设施的功能，并推进交通运输设施的服务升级。
2．合理控制土地价格，降低基础设施的投资运营成本 。积极借鉴日本、德国等国家的经验，对规划的物流基础设施区域范围内的土地实行专用政策，并规定一定年限内的租用与转让的合理价格，防止随意将土地转做其他非物流用途，以及炒买炒卖地皮问题的出现；特别是配合物流基础设施总体规划，对用于物流基础设施的土地实行总量控制，配套鼓励既有设施的整合政策，在尽可能少占土地的情况下，推进社会物流基础设施的整体升级和适应现代物流发展需要的改造，最终达到降低基础设施的投资和运营成本的目的。
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