事实也是如此，作为直营快运，德邦快运阶段性的战略转型利润承压期已过，随着与京东物流资源整合加速，公司收入有望持续增长，资源复用助力成本费用有望进一步改善，其实，德邦快运代表的是京东系快运——德邦股份+跨越速运+京东快运，2022年三网收入合计303.7亿元。

　　据说，汇森速运收购壹米滴答，在快运行业上演了一出蛇吞象的大戏，这背后就可能有拼多多和极兔的资金支持，同时开启战略转型，聚焦“时效”和“服务”两大核心竞争力。

　　安能物流，公司货量规模居于全网快运公司首位，2022年9月开启全面战略转型，对组织架构、运营体系、网络生态等方面实行组合拳改革。上面说过，安能物流在港股上市后，股价一路下滑，被行业称为严重低估了估值，这似乎有一定道理，进入2023年，特别是2024年第一季度，安能物流取得了前所未有的好业绩。

　　这一令人兴奋的好业绩，证明安能物流在快运市场，虽然经历了风雨的洗礼，小遇挫折，但头部企业本色不变，依然有争霸一哥的雄心与实力。

　　再说顺丰快运，不仅有顺丰这个响亮的牌子，而且直营制快运行业竞争格局优化带动顺丰快运步入盈利修复期，同时具有快递物流龙头通过综合物流的延伸能力带动资产复用和网络协同，实力也响当当。

　　加盟系的“黑马”中通快运，则已经超越百世快运，与安能物流齐头并进，这匹黑马，后来居上撬动行业格局，表现可圈可点。收入、货量增长速度一直保持较高水准，同时也是用最短时间实现盈利的快运网络，实力可见一斑。2022年，中通快运已经实现接近1000万吨的货量规模，挤入了快运行业的第一梯队。

　　快运质量和时效的时代即将到来，国家邮政局明确提出，中国快运业，下一站是高质量发展　百世创始人周韶宁也指出：百世快运已经发展到新的阶段，要落实高质量发展战略。

　　随着制造业生产和订单交付的定制化、短频化，快运市场“进厂”成为重要一步，中国正经历类似美国80年代经济转型期，高端制造和新兴服务业的发展，对物流提出的新的需求，其中最受益的将是快运，全国快运业务量在继续维持较快增长区间。

　　高技术制造业正成为中国制造业的主导力量，我国共有300多万家制造业工厂，散落在2000多个产业带，现在制造业的订单越来越零散，计划性的大批量采购现象正在逐步减少，小批量、短周期、多频次的零散订单越来越多，这一物流需求的变化，离不开快运业的深度参与。

　　因此，那一家快运企业，能首先积极探索进厂的供应链服务新模式，推进与制造业的深度融合发展，就可能称霸行业。

　　整车订单逐步转化成了零担订单，这标示着快运市场的规模正在逐步增长，市场规模的扩大必然代表着服务场景更加多样化，终端客户的需求也会越来越复杂化、个性化。

　　时效，服务将成为快运物流主要竞争力，高时效、高品质快运，过去受益于时效件需求的高速增长，未来将分享产业结构升级带来的快运物流新机遇，要想当一哥，要在成本、服务、品质、时效等维度有突出的综合体现。

　　头部快运货量规模已形成且头部间的货量差距越来越小，类似安能、壹米滴答、百世等日均“万吨”主力企业，纷纷摒弃“货量为王”的理念，开始聚焦“时效”“服务”等价格因素之外的能力，因此行业逐渐从单维度的货量竞争迈向多维度的质量竞争。

　　加强对快运市场的认识程度以及开发力度是快运企业争当一哥的首要任务，中国东西方经济差距，经济与地理结构的差异，使中国快运龙头企业要通过内生增长大幅提升市场集中度，将比美国快运企业面临更大的挑战，中国快运龙头企业想成为一哥，要克服种种挑战，既要有优秀的管理能力，又要保持更为持久的耐力。

　　中国的全网快运已经走出“扩张期”，正大步迈入第二阶段的存量市场“整合期”，中长期也必将进入高质量发展的“成熟期”。

　　优秀的快运企业，既需要抓住时机扩张，更需要脚踏实地，在每一条线路精耕细作，随着产业结构的调整与重新布局，耐心建立长期竞争优势。

　　当下，中国快运行业正处于重要的十字路口，加盟制快运企业陆续上市，头部直营制快运企业开始并购，综合物流服务商开始进行快递、快运业务的协同整合，中国快运是全球最大的市场，当前快运企业处于转型换道期，尚难分出胜负。

　　结语：未来已来，面对消费者对快运配送的差异化需求，快运产品如何分类、服务如何分层，成为当前要解决的首要问题。启动服务和产品分层，推动行业逐步从价格竞争转向服务质量竞争成为主流。谁能在这一潮流中起主导作用，谁就有希望成为一哥。