快运和快递在商业模式，经营方式和网络形态上，非常相似，快递与快运有何区别？所谓快运，一般重量、数量、体积上都比快递的运输对象大，然而与传统运输又有区别，传统运输是点对点的运输，局限于火车站、机场、货运市场或指定的集中收货场地，快运则以做门到门服务为主要产品，直接送到终端收货人手中，从这点上说，又有快递特质。

　　快运服务此前曾以30公斤以上500公斤以下小票零担市场为主力，但近年来其业务的上下限在不断扩展，与快递、大票零担的界限日益模糊。快运行业的快递化是行业近年变动的趋势，用快递的标准来做快运，在核心的寄递时限、上门服务等方面全面对标快递，以提升市场竞争力，快运产品的设计理念是围绕公斤段和时效进行划分，客户群以中小B端企业为主。

　　快运企业主要组织模式有直营、加盟、联盟三类，直营制模式由总部负责全链路全环节的运营管理；加盟制是指总部直营干线和分拨中心，将两端收派服务交给加盟商负责；联盟制主要通过区域网的联盟从而实现全网运营，其运营底盘仍以区域网为主。

　　直营制快运网络的运营成本与加盟制网络差异大，导致中国直营制快运占据利基市场，而加盟制快运占据主流市场。全网直营快运网络，基本形成顺丰快运+德邦双寡头的竞争格局，品牌与服务铸就了护城河。

　　德邦归于京东旗下，通过资产合理调配、场地融合、科技赋能等举措，有效控制业务运营成本的过快增长。

　　对于德邦来说，与京东物流资源加速整合，协同效应有望进一步发挥，京东物流以仓配和供应链业务为核心，德邦以大件和零担物流为主，两网资源融合互补，双方资产复用率提高，日均货量势必会有较大增长。

　　商流支撑物流，京东商流能够给德邦公司的大件快递带来业务增量，巩固公司在大件快递增长的优势地位，德邦2023年向关联方京东集团及其控制企业提供劳务的关联交易金额为 22.83 亿元，占德邦营业收入的7.3%。

　　加盟制快运市场，行业龙头竞争策略分化，整合将加速，行业正逐渐从单维度的货量竞争迈向多维度的质量竞争。

　　曾经的百世集团，下辖两大块业务，一是快递，一是快运，百世的快递做得不怎样，然而快运并不差，2021年10月，百世集团将其在国内的快递业务以约68亿元人民币的价格转让给极兔，专做快运。

　　2021年年报显示，百世实现了19.453亿元的盈利，其实，卸下了快递业务的“包袱”之后，轻装上阵的百世将深耕“快运”业务，将有更多的资金和资源投入到快运。

　　百世通过精简运营流程、削减非必要开支以及提高整体运营效率，毛利由负转正，毛利率比2022年提高8.3个百分点，实力不可小觑。

　　安能通过深入实施成本革新策略，2023年大幅提升了成本效益，毛利率跃升至12.8%。

　　随着人们消费方式的改变，体积更大、重量更重的货物也从网上购买了，这也意味着大件时代到来，快递企业难挡这一诱惑，从而瞄准这一蛋糕，这就是快递的快运化，不少快递企业推出快运品牌就是这一现象的反映。

　　曾经，快递跨界快运领域，更多是模式和产品的延伸，以及对综合物流的布局，今天则是把快运网络作为新消费基础设施来做。

　　总之，不管是快运新秀，还是老牌企业，快运市场虽大，在快运赛道，依然避不开激烈竞争的局面，怎么做好？还是需要细细思量，具备规模优势、精细化管理与信息化水平领先的快运公司，在竞争中具有优势。

　　在经济下行和行业内卷加剧的背景下，能否有效控制成本甚至成为了企业生存与壮大的决定性因素，不仅直接关系到企业的盈利状况，还决定了企业的响应速度和整体竞争实力。

　　为了获得更多的货量，我国快运行业近几年一直处于高强度竞争状态，但企业间差距仍不明显。目前，头部快运企业纷纷放弃大规模的价格战，转而聚焦精益管理实践，力求在各个环节实现卓越的成本管控。

　　快运企业需要在同一竞争层次上，通过卓越的运营管理、技术创新和供应链优化等方式，实现相对于竞争对手的成本优势，实现制度性、结构性、管理性、技术性和综合性的降本提质增效。

　　所以说，快运竞争的第一阶段之“规模化竞争”已无法形成壁垒，快运企业竞争进入第二阶段，即“成本竞争”阶段。

　　还有，各家快运公司在起网发展的过程中，基本都是通过融资才走到了今天这一步，如今行业环境下行，依赖融资活着基本已不可能，必须通过自我造血来维持生存，所以，当下最紧急的任务，是如何在已有规模下实现盈利。

　　三、说未来，一哥胜出看实力

　　我国公路货运中的零担市场为万亿级别的大市场，其中快运模式的渗透率持续提升。参考美国零担市场，我国零担快运市场的集中度还有较大提升空间；参考美国快运龙头企业，我国快运龙头企业的收入规模、盈利能力和利润规模均有较大的提升空间。

　　毫无疑问，快运竞争进入深水区，快运头部竞夺赛正在加速，行业尚未进入大规模出清阶段，市场集中度仍然较低，直营、加盟竞风流，谁能笑傲江湖，成为一哥呢？谁能否复制美国快运市场发展道路，形成ODFL快运龙头呢？

　　零担可进一步划分为专线/区域网络/全网快运，而伴随着规模效应、网络效应、综合服务能力及信息化水平提升，全网快运在零担市场的占比趋于提升，我们这里所需的争一哥的快运企业，指的是后者。

　　中国无论是制造业规模，还是电商市场，都是全球领先的，同样也拥有全球领先的快运市场，我们要认识到快运所在的零担行业是万亿级市场，处于规模化以及行业整合的初期，具备较强的增速推动力。

　　就快运市场来说，还是大有前途的；就快运企业来说，还没有一家能领袖潮流，全网快运的头部近十家企业，还是分不出高低的，尚处于跑马圈地阶段，就以后来说，一定会出现龙头。

　　曾经，传出德邦被京东收购的消息后，零担快运行业的人总是忍不住自问，快运，还有未来吗？投资人也质疑快运是不是一个还值得投入的市场？

　　其实，京东收购德邦，不是为了消除德邦这个品牌，而是为了补足京东物流的快运短板，在此之前，2020年收购跨越速运，这也是电商巨头依靠自身强大的商流与巨额资金优势，以并购整合的方式，强势杀入快运市场。

　　作为京东一体化供应链的一部分，德邦和跨越分别补充了京东陆运和空运能力，经过整合的、京东旗下的快运品牌——德帮，未来可期，有争一哥的实力。