发展现代物流非朝夕之功
2011-05-26 15:41
“公路的收费政策本身没有错，它是符合国家政策和法律的。如果全部靠财政拨款修路，自然不会出现收费公路。但我们的现实国情是，仍处于初级发展阶段，国家财政没有那个实力。”交通运输部科学研究院现代物流研发中心主任赖平仲如是说。
美国高速公路90%以上是免费的，“那是因为美国一条高速公路的投资，90%是来自联邦政府，10%来自地方政府。目前中国的财力还做不到这一点，大部分资金要靠贷款。”
“当然，这一政策在基层执行过程中，存在一些不合理现象，对此我们也一直在寻找对策。”
降低公路使用费
赖平仲说，高速公路收费中存在的问题无可回避，政策仍需要调整和完善。但收费行为本身是国力发展到目前阶段的必然，我国目前还没有达到取消收费的能力。
“有一种说法认为，我国的财政居于世界前列，有能力修路。但在财政收入增加的同时，现实情况也在改变。”赖平仲说，1984年开工建设的“神州第一路”沈大高速公路，每公里的造价只有几百万；而今天，一条普通高速公路每公里的造价都在1亿~2亿元，人工和管理成本也在提高。“城市的密度、工程技术难度的加大，提高了高速公路的建造成本。”
此外，从区域上来讲，中东部地区的高速公路效益不错，但西部地区的高速公路却都经营惨淡，因为没有多少车在通行。这种情况下，如果要求西部欠发达地区靠财政把高速公路的建设都包了，那是很难实现的。“而关于高速公路经营权的转让，这不是制度的问题，而是在操作过程中地方和部门的利益出现扭曲。但是不能因为这些问题的存在，就推论出不能收费，不还贷了。这是片面的。”
那么，在重重压力下，如何才能降低高速公路使用费呢？赖平仲建议说，建设高速公路时，加大资本金投入，减少贷款，收费的标准自然就降低了。“现在中央财政不投入，但又要求交通系统降低收费标准，那是很难实现的。”
对于交通部门要做的工作，赖平仲认为，第一就是促进先进运输组织方式的发展，交通运输部推动甩挂运输，取得了一定的成效，也在进行试点和推广；二是关于推进物流园区的建设，制定了国家公路运输枢纽总体规划；三是促进交通物流公共信息平台的建设，保证货运信息畅通、真实、有效。
多个部门联动
关于“最后1公里”的配送问题，交通部门确有责任，但不是全部责任。赖平仲说，他们曾经做过调查，即对山东寿光发往北京新发地的蔬菜运输车辆进行全程跟踪。从寿光到新发地，蔬菜价格加价18%，但从新发地到零售市场，加价达到了65.7%。
赖平仲说，蔬菜价格的上涨，主要是因为最后1公里的配送环节出了问题。一是罚款；二是运力不足。其中，罚款占了70%。
在城市配送的价格上涨因素中，主要来自交警和公安部门的重复罚款。交警的罚款原因是“客车不允许载货”；公安罚款是因为“货车不允许进城”。“没有人进行综合执法，这是一个体制上的原因。”
而在城市交通政策中，客车和货车存在不平等待遇。对此，赖仲平认为，大车对于城市的负面影响非常大，包括尾气、重载对路面的破坏等。“还有个更重要的问题，一辆轿车在公路上抛锚造成的交通拥堵，远远低于一辆大货车坏在路中间的影响。而且，一旦大货车发生交通事故，其伤亡情况可能会更严重。”
赖平仲认为，在今天的交通状况下，堵不是解决问题的根本方法，关键在于疏。“疏”的办法之一是选择合适车型。城市要选择小型厢式车、绿色车，进行货物配送，既能解决货物进城难的问题，又能最小程度的影响城市交通。“疏”的另外一个方法是改变目前城市配送甩站运输的方式，发展共同配送。
但是，要实现这些，就需要部门联动。在城市交通的管理方面，除了交通部门，还涉及到交警、公安等部门；车辆选型还涉及工信部、发改委等；共同配送涉及商务、工商部门。“解决这些问题，不是一个部门能实现的，而是要多个部门联动。”赖平仲说。
政府要合理培养市场
“很多人形容中国的道路运输市场是小、散、乱，这是一个历史的问题。”赖平仲说，小、散是相当长时间内不可改变的事实，但小、散并不代表乱，也并不能代表中国的物流不能发展。政府培养龙头企业为是给中小企业发展树立标竿，不能说发展龙头企业就可以代替、消灭和吞并中小企业。“中国的运输不是仅仅靠几个大型物流企
业能解决的，小农经济 决定了分散的物流方式。”如何才能引导这些中小企业健康发展呢？一是立法，目前，道路运输和交通方面的法规，在我国整体法律层面地位还比较低，一般是条例和管理办法。而美国是有“综合运输法”的。二是推进标准化建设，并强制性在业内推广。同时，建立包括准入、惩戒、奖励、优惠等等在内的监督机制。三是要加快建立永久、全面、联动的诚信体系，促进企业的诚信经营。
赖平仲说，促进现代物流发展不是一朝一夕的事情，更不是一日之功，需要各部门的长期协调合作。调整和振兴物流业，是给物流企业发展的一次机遇，也给了各管理部门一次完善调整政策的机遇，这对管理部门来讲，既是挑战又是机遇。
