福建湖南，以洞庭湖为中心，湘、资、沅、澧四水为骨架的水系，连通全省85%以上的县市区，全省航道通航里程11968公里，占全国内河航道总里程的9.6%。

　　湖南，也是我国最早建设铁路的省份之一。从早期的粤汉铁路，到如今的京广、沪昆、渝厦等高铁主通道贯穿南北、承东启西，湖南的铁路网已形成较为完善的体系。

　　俯瞰三湘大地，高速公路内联外畅、高速铁路加速延伸、水运航道通江达海，速度更快、更从容。

　　立足现有交通网络基础，发挥降本增效优势，湖南如何推动多式联运真正既连又畅？连日来，记者走访长沙新港、湖南城陵矶新港区、岳阳港虞公港区等地，寻找答案。

　　湖南城陵矶国际集装箱港，货物装卸繁忙有序。

　　▍基础好、潜力足——多式联运建设“进行时”

　　6月中旬，记者来到长沙新港汽车滚装码头，400余台吉利汽车在阳光照耀下闪闪发光。这些“湘潭造”汽车经公路运输来到长沙新港，又将乘坐滚装船到达武汉，通过江海联运经长江出口至中东地区，完成性价比极高的“出海行”。

　　“这是长沙新港自建港以来发运出口汽车数量最多的一笔订单，共840台，分三次发运完成。”湖南长沙新港有限责任公司总经理辛华说。他与记者算账：如果通过公路运输车辆，一辆轿运车一般运6至8台汽车；而公路运输转为水路运输，滚装车可运输300余台汽车，性价比显而易见。

　　长沙新港码头一派繁忙景象。

　　通过多式联运，更多中长距离公路货运转向铁路和水运，港口、码头“忙”起来了，物流成本减下来了。作为长沙首个专业汽车滚装码头，长沙新港汽车滚装码头自2019年6月运营以来，汽车吞吐量累计突破10万辆。

　　根据相关研究，我国多式联运占全社会货运量比重每提高1个百分点，可降低社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本支出1000亿元左右。

　　多式联运的发展，依赖于多种运输方式组合发挥优势的“接力跑”。这就离不开“公、铁、水、空”交通基础设施网络的建设。

　　近年来，湖南加快推动多式联运发展，逐步构建现代化综合交通运输结构体系。

　　“发展多式联运，湖南拥有非常广阔的空间。”湖南省交通运输厅运输处副处长曹亚平介绍，当前我省交通网络已广泛覆盖，率先实现‘市市通高铁、县县通高速、村村通客班车、组组（自然村）通硬化路。

　　看数据，更加清晰明了。湖南省现有等级航道4200多公里，其中千吨级以上航道超过1200公里；共有港口14个，靠泊能力1000吨级及以上的泊位155个，最大靠泊能力5000吨。岳阳港、长沙港、常德港为全国内河主要港口，岳阳港城陵矶港区为国家一类开放口岸。铁路总里程达6079公里，其中高铁里程2501公里、居全国第五；高速公路总里程达7530公里……

　　对内交通网络纵横交错，助力对外通道加速形成。

　　向东，岳阳江海联运，基本形成以城陵矶港为龙头的“一枢纽多重点”现代港口集群；

　　向南，株洲（联动衡阳）湘粤非铁海联运实现全程提单、一票到底，提供“腹地对腹地”“门到门” 的物流服务；

　　向西，怀化（联动永州）东盟货运，已初步形成以京港澳通道、呼南通道、焦柳通道“三纵”与渝长厦-杭瑞通道、沪昆通道、湘桂通道“三横”通道格局。

　　铁水联运、公铁联运等多种方式同步发力，湖南也出台多项促进多式联运、运输结构调整和现代物流发展规划措施的政策“力挺”。

　　《湖南省促进水运发展的政策措施》2023年印发，重点支持水路集装箱运输发展。岳阳、长沙、怀化、湘潭、衡阳5个项目成功申报国家多式联运试点，其中岳阳、怀化已通过验收并获批为“国家多式联运示范工程”。公路、铁路、水运行业监管平台陆续建成。

　　▍运输货物单一、潜力待释放、“最后一公里”需打通——多式联运高质量发展面临“三难”

　　6月初，记者来到城陵矶老港区、铁牛埠港区等老港口，昔日繁华景象已不再。静静的河面上浮着傍晚的斜阳。

　　“以前，港口挤满了工人，一车车煤炭、铁矿石就是从公路转向铁路，再走湘江运出省。”辛华介绍，相比城陵矶港，长沙多式联运发展早，规模也做得大。目前，湖南的多式联运在赋能企业商品运输、发挥水运优势、打通各类运输方式“最后一公里”的运输接驳方面，还存在多重短板。

　　“我们现在运输最多的还是以‘傻大笨粗’为主的货物。”辛华告诉记者，铁矿石、煤炭、钢材、粮食等商品的价格透明，对运输成本极其敏感，物流成本已压至极低。而适合多式联运的商品如工程机械设备等，因缺乏滚装码头等硬件设施的配套，导致多式联运无法服务于商品附加值高的企业。

　　其实，在运输结构方面，湖南水运还有可待挖掘的空间。

　　数据显示，2023年湖南全省公路、铁路、水路货运量占比分别为87.4%、2.7%、9.89%。湖南省公路货运占比高于全国平均水平近15个百分点，水路货运占比低于全国平均水平6.7个百分点。

　　湖南航道纵横交错，为何水运运量却并未匹配？

　　曹亚平认为，水运能否发挥优势，与其基础设施的发展息息相关。

　　当前，湖南省高等级航道延伸不够，南向的通江达海能力仍有不足，制约了水运对外联络。中部涟水尚未完全通航，沿线的涟钢、冷钢和涟源电厂只能主要依靠公路、铁路运输。同时，湘江主航道如文泾滩等地仍存在发展堵点，部分港口泊位吞吐转运能力也较为薄弱。

　　湖南省港务集团有限公司常务副总经理尹显东介绍，水运效能释放不足，导致即便坐拥“黄金水道”，湖南多式联运中水运环节仍未完全打通。

　　目前，湖南全省99个货运枢纽（物流园区）能开展公铁联运的有10个，能开展公水联运的3个，能开展公铁水多式联运的仅2个。

　　“各类运输方式之间接驳不畅，导致多式联运‘最后一公里’尚未打通。”湖南省港务集团虞公港公司董事长杨亮说，目前，我省铁路专用线重点港口进港率、工矿企业、物流园区接入率只有三分之一，全省仅岳阳港、长沙港及湘潭港接入铁路专用线。

　　他认为，多式联运要发挥公、铁、水各自运输的优势，更要和企业“无缝接驳”，让商品能轻松从“家门口”出入。

　　暮色下的长沙新港码头。

　　▍一体化、差异化、智能化——多式联运水运建设未来时