本文探究了快递业与高铁的全方位资源整合，一方面充分利用高铁在货运领域发展的巨大空间，另一方面提升快递业服务水平与能力；进而提出高铁物流与快递业的有效对接，以及其业务对接中各自网点的规划及设计。

　　高速铁路（简称“高铁”）运营显示出极高的物流能力及效率，对我国快递市场网络建设将产生重要影响。现有文献主要研究了动车快递实现方式，快递业目前存在的弊端以及发展现状，探讨将快递嫁接高铁，高铁时代到来的区域影响和意义等等。但是，对于高铁网络和快递网络对接，如何实现二者物流资源整合效益与效率的最大化，尤其是在所建物流协作体系中，规划与设计高铁物流站点与快递业网点的无缝对接还未有涉及，而这是目前我们亟需研究的重要课题之一。

　　一、我国快递业的机遇与挑战

　　1.快递业的机遇和挑战

　　随着我国电子商务迅速崛起，网上购物成为当下最热门的消费模式，同时带动了中国快递业的快速成长。在快递业取得令人瞩目成绩的同时，其发展过程中存在的弊端也逐渐显露。目前我国国内快件运输80%是用汽运，15%是航空，其他形式不足5%（如铁路行李车快运）。汽运的广泛运用有自身优势，但是速度相对较慢。面对如此巨大的业务量，整个快递业越来越显出“小马拉大车”的疲惫状态，无法承担网购所带来的远远超过其运载能力的包裹量。因此，如何快速地将快件送到客户手里,提高时效性,是快递物流行业面临的新挑战。

　　2.我国高铁发展的困境与新出路

　　高铁是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使运营速率达到每小时至少250公里的铁路系统。随着“四纵四横”高铁网络布局的陆续推进，铁路客运给百姓带来出行方便的同时，也带来了一些亟待解决的问题。例如，上座率不高等现象，使得高铁回本盈利预期被拉长。

　　要摆脱目前的困境，就要从高铁运营上找突破口。利用高铁运送快递货物可谓“一箭双雕”，既可以为铁路建立多渠道的服务链，增加盈利空间，同时可以为物流快递行业的发展开辟出一条新的快捷通道，促进现代物流业的发展。

　　二、高铁物流与快递业资源整合的可行性及业务对接分析

　　所谓“高铁物流”，是指借助于高速铁路运输技术而展开的物流活动，它集时效性、快捷性、稳定性于一体，并配备有从起点至终点的相关物流设施与装备，实现货物快捷、准确及高效的运营、组织、协调及控制。

　　目前我国高速铁路建设主要满足客运要求。以北京为中心的铁路快速客运网规划如图1。国内的高铁规划是尽快拉通北京到所有省会的高铁路线（除了乌鲁木齐和拉萨，都要在8小时内到达)，以及所有的省会之间的链接。随着高铁货运技术的日益完善，加之国内外对高铁货运需求日趋增大，客运货运共同搭载高铁这一平台应不会遥远，高铁物流与快递业的业务对接必将提到一个重要议程当中。

　　1.高铁物流与快递业资源整合的可行性分析

　　其一，成本与时效性。据相关部门披露,开通试点的广州南至长沙南高铁快递为例，从广州到长沙,航空运输约为2元/公斤，汽车运输约为0.3~0.4元/公斤,高铁运价约为1.5元/公斤，成本较航空低25%。在速度方面，高铁可以使全国绝大部分省会城市间的通行达到1~8小时的时效，相比公路，铁路运输可大大节约时间。

　　其二，高速铁路全部采用自动化控制和全天运营,而空运和高速公路在暴雨、冰雪等恶劣天气下将停运。为了保证行车安全，高速列车均安装自动控制装置，自动控制列车的运行速度和停车、启动。高速铁路的稳定性和安全性为快递业提供了可靠保障。

　　其三，高铁站台可提供与快递企业的交货平台，简捷方便。现有的高铁站台可以充分满足快递的需求，对于配置不足的，铁路部门还可以进行相应的设施改造。

　　2.高铁物流和快递的业务对接

　　首先，建立统一标准。快递网点搜集本地区的快件,打包送到高铁场站中心，场站中心要在3~4分钟内将所有快件快速装车，在此之前场站中心将对所有快件整装，并设计成合适装入高铁车厢的形状。到另一个站点，场站中心的工作人员仍要在3~4分钟内快速将快件甩车。要在如此短暂的时间内完成以上的工作量，这就需要快递行业和高铁部门设立一个标准。而且以往铁路运输零散货物的主要方式是零担和行包，其规定是按照零担托运，每件体积不小于0.02m3；按照快递包裹托运，每件体积不小于0.01m3。按此标准，大部分快递物品是不能在铁路运输的。更糟糕的是我国的快递行业起步晚，尚没有一个行业标准。若将快递嫁接高铁，就要求快递业和高铁运输业间有统一的交接标准，包括统一计量标准、建筑、集装箱、托盘等基础模数尺寸。对接过程中运、装、配送的作业也要有统一的标准。

　　其次，快递中心和高铁站场中心运输方式的对接。快件由高铁站场中心快速甩车后，怎样快速地送到客户手中，即快件“最后一百米”如何完成，也是至关重要的。站场中心应该直接将快件送往快递中心，由快递中心对其分拨配送。我国快递业覆盖面广，业务量前10位的城市依次为上海、北京、深圳、广州、杭州、苏州、金华、宁波、东莞、南京，均位于东部地区。我国高铁线路与快递业集中区域覆盖面相近，所以有相互兼容和相互利用的优越条件，但是在短程和“门到门”运输中,公路运输就体现了其优势。“高铁+公路”形式的快递运输一定程度上可解决快递业长途快递的现状。

　　再次,高铁和快递对接过程中的信息化。铁路部门和快递部门通过信息平台的交流,可及时准确了解物流和快件的运作及现状，避免因信息不流畅带来的损失。

　　最后,服务意识上的对接。我国快递行业起步晚，缺乏行业自律，竞争混乱，服务意识低。高铁与快递对接,对服务意识的要求进一步加强。铁路部门要增加对快递行业相应的服务项目,与时俱进地增强服务意识，拓展经营视野。快递对速度、效率要求较高，所以铁路部门应该尽量简化客户手续办理，为客户提供快件承运、接取、包装、信息咨询等全程服务。快递行业也要提高其服务意识,尽量配合铁路部门的要求。在两者对接过程中要提高合作精神。

　　三、高铁物流与快递网点的规划及设计

　　据统计，从2013年起就有至少四家快递公司参与高铁物流运营的实践，包括中国邮政、顺丰、圆通、联邦快递。此前，顺丰速运相关负责人也曾对媒体表示，利用高铁的物流体系，其成本相比较航空运输至少节约了50%，且受天气的制约因素也小得多。业内人士指出，高铁与快递合作，将推动快递业的变革，甚至整个现代物流业的变革。面对如此商机，快递业和高铁应该做出如何的反应呢？或者说快递业将怎样依托高铁来布局自己的网点呢？

　　1.高铁站对接快递的场站网点规划

　　高铁作为新兴的一种运输方式，正迅速冲击着传统运输方式。在追求利益最大化的同时，也为了使得资源得到合理运用，应以高铁站为视角考虑物流网点及网络规划。

　　高铁网络中的高铁站，一般都位于一个地区的省会和主要城市。快递一级中心可依附高铁站而建，这样沿高铁线路形成了一级快递中心的线状分布。各个一级快递中心之间由高铁运输来连接。一级快递中心的数量的总量和有高铁站的城市的数量相等。从全国来看，一级快递中心依附高铁站就形成了和高铁网络相对应的快递网络。

　　2.快递对接高铁站的网点及网络规划

　　依附高铁站建立一级快递中心，对整个快递物流来说是远远不够的。在建立了一级快递中心的前提下，为了使得快递物流得到更好发展，还应该以快递业为视角规划物流网点的二级快递中心和三级快递中心。二级快递中心的设计，可以考虑在建有一级快递中心的城市的周边城市建立。三级快递网点分布在建有一级和二级快递中心的城市，其数量比较多，如图2。

　　3.快递多级化物流节点的设计

　　快递节点也可以称为第三方物流点,是介于供方和需方之间的物流服务企业为更好开展物流服务而建立的物流基础设施。快递物流网络的三层网络，从层次上可分为一级快递中心、二级快递中心和三级快递网点。三级快递网点将快件送达最终客户；但一级快递中心、二级快递中心也设有将快件送达邻近最终客户的功能。处于不同层次的快递节点依托高铁物流构成了全国物流快递网络。

　　各类快递物流节点的设计如下：

　　（1）一级快递中心靠近高铁站，其总数量和高铁站数量相等，主要功能是集结和配送二级快递中心和三级快递网点的快件，对其进行运输、仓储、装卸、流通加工、包装、配送、信息处理等等。在有一级快递中心的城市也可不再建立二级快递中心，直接建立三级快递网点。

　　（2）二级快递中心位于一级快递中心的周边城市，该城市没有高铁站，并且与建有一级快递中心的城市相比较，经济和交通略微落后，其主要功能是集结和配送本地区快递网点的快件，对其进行简单的流通加工、包装，送往到实际距离最近的一级快递中心。

　　（3）三级快递网点位于一级和二级快递中心四周，其数量比较多，负责各地区的快件集结和配送。三级快递网点的数量和位置要考虑城市的规模、经济状况、消费水平等因素来确定。为了节约资源，可以合理整合已有资源，三级快递网点可以使用原快递业设置的网点，必要时增加其数量。

　　从整体来看，三级的快递物流网络规划为：一级快递中心沿高铁路线成线状分布；二级快递中心以一级快递中心为中心呈星状分布；三级快递网点以二级快递中心为中心呈星状分布。

　　4.快递对接高铁物流节点设计

　　快递中心的设施包括：1.快递企业商务区；2.停车区；3.快件处理、仓储区；4.辅助服务区；5.中心广场、道路、绿化区等。

　　主要设施面积计算：

　　（1）停车场面积计算，可以参考城市交通规划中有关停车场规划的方法；

　　（2）快件处理、仓储区是快递物流中心的主要功能之一，这部分面积在很大程度上取决于快递物流中心的规模大小。

　　① 仓库需求面积：仓库需求面积（平方米）；-日货物处理量（吨）；-货物平均存储天数；-每吨货物平均占用面积（平方米）；-仓库利用系数；-仓库利用空间系数；-仓库装卸站台面积。

　　② 货物装卸面积：货物装卸场包括车辆停放区和调车通道区两部分，计算可参照停车场地的方法。一级的快递中心仓储、流通加工区占地面积为总面积的30%~40%。

　　（3）快递中心内部线路、绿化面积可参考有关公共物流中心线路设计标准。

　　（4）其他建筑面积，其他辅助生产和生活辅助设施的规模，可根据服务的不同功能区的规模得，如洗车、车辆维修等根据停车场规模确定。

　　（5）发展预留地。快递中心发展过程中的有不可预因素，一般应预留3%~5%的空地，可先作为绿化或其他简易建筑用地。

　　四、以北京高铁站为例的物流网点规划设计

　　北京是全国最发达的城市之一，全国的高铁路线几乎全部汇聚到此。在北京建立一级快递中心（简称“北京快递中心”)。以北京到上海的高铁为例，该高铁途径北京、德州、济南、徐州、南京、苏州、上海等城市。北京周围各个二级快递中心和三级快递网点将集结的快件打包整理运往北京快递中心，该中心对快件进行分类处理，整合成便于高铁装运的形式，运往高铁站场中心（主要负责快件的快速装卸），途经高铁到达南京站，由南京站场中心运到快递中心，由快递中心再对其分拨送到客户手中。操作流程如图3。