近段时间以来，媒体不断报道着货运车辆发生严重的恶性交通事故；超载超限货车频繁地压垮大型桥梁；危化物品货车发生交通事故引发有毒物品泄漏污染重要水源。这些事件看似孤立原因各异，但却隐含着我国道路货运业的组织形式、营运模式、职业驾驶人管理等体制机制方面的深层次矛盾，必须清晰地揭示出这些深层次的缺陷，继续深化改革，拯救危难之中的我国道路货运业。

　　一、道路货运业是高危险行业

　　2010年全国道路涉及货运车辆死亡人数是19437人，伤75714人，2011年1月到7月全国已发生一次死亡十人以上的特大交通事故12起，其中有8起事故与货运车辆违法行驶有关，如：7月4日，湖北随岳高速公路大客车紧急停车带内停车下客，同方向后面行驶的大货车因严重疲劳驾驶追尾大客，将大客车撞翻入边沟，并起火燃烧，导致客车上24人，货车上2人当场烧死，29人受伤的特大事故。浙江高速公路2011年1至7月份发生死亡三人以上的较大事故有8起，死亡35人，其中有5起事故是货车违法引发，死亡21人，如，7日21日，浙江G15(甬台温)高速公路往福建方向，浙J60959号重型厢式货车因疲劳驾驶，追尾前方装载钢材的重载货车尾部，致使厢式货车驾驶室内5人(核载3人，实载5人)全部死亡，厢式货车后车厢内4人死亡，共9人死亡，4人受伤的较大交通事故。从这些事实来看货运车辆的交通事故是触目惊心的，是国民经济安全生产领域内事故数量最多的一个行业，把道路货运业归类为高危险行业是名符其实的。道路货运业的高危险性有以下两个特点：1、涉及面广，基数庞大。一辆货车在道路上行驶不仅涉及到驾驶员和同车人的自身安全，由于货运车辆载重量大、体积大，发生碰撞事故时惯性力特别大，破坏力、危害性也远远大于客运车辆，在同一条道路行驶的车辆、骑车人、行人，甚至道路两外侧路边人员和财物都是货车的潜在危害、施害对象，这些不确定人员的人身和财产安全性与货运车辆有着高度的关联性，一句话，货运行业的高危险性不仅涉及到行业内参与者自身，更广泛的涉及到行业以外人员的安全，全国有上千万辆货运车辆，每时每刻都在发生着伤亡事故，基数庞大，是任何其他行业所无法比拟的。2、服务对象安全，外部监督乏力。货运行业服务的对象是货主或货物，货主与车主谈完运价后，就不参与整个运输过程，而货运车辆肇事恰恰是发生在运输过程中的，货物在运输过程中的安全是由车主和驾驶员负责的，而货物往往是全额保险的，所以货主在运输过程中是不存在安全风险的，比较大多数商品和服务来说，消费者或多或少都会参与其中，如：食品行业、服装行业、酒店服务业等等，一旦商品和服务不安全，消费者会非常关注，同时消费者也都有一定的鉴别能力，他们只要发现不安全因素就会拒绝消费和购买，会用脚去投票，而货运业全然不存在这种现象，货运业也就失去了外部很重要的制衡力量，失去了外部对行车安全的监督作用，最终导致货运业内部失去自我约束力，常言说：顾客是上帝

　　而上帝却不关心安全，那么整个货运业的安全就必须另谋出路，靠市场自身调控是无法实现的。

　　二、我国货运业的历史沿革

　　当把时光追溯到上世纪八十年代初时，道路货运业还沉浸在计划经济保护的摇篮里，一切都按计划进行，道路货运业的组织形式主要有三种：(一)、对全社会开放经营的有货运专业公司，一般以省(市)行政区域为单位设立总公司，各地、县、区设分公司或子公司，省会城市或者经济比较发达的地级市也会单独成立若干家独立的货运企业；(二)、商业流通领域为流通物资服务的专业运输车队，如：粮食车队、供销车队等，这些车队一般不对外经营，当主营业务闲暇时偶尔也对外经营；(三)、厂矿企业自备用车，一般不对外经营。当时虽然道路条件、车辆技术性能都不如现在优良，但货运车辆很少发生重大事故，恶性的群死群伤事故更是罕见，超载超限现象基本绝迹。从上述三种道路货运组织形式来看，专业运输公司规模最大，专业运输车队规模次之，企业自备车规模最小，而道路交通安全业绩也是专业运输公司最好，专业运输车队次之，企业自备车更次之，这充分说明了，货运业适当集中化、规模化经营，专业化管理，对货运车辆行驶安全是有利的。

　　一九八三年，我国道路货运业全方位向社会开放，致使货运业市场上运输个体户逐渐增多，客观上给垄断的货运业带来了蓬勃生机，货运业的服务质量大幅提升，货运价格不断趋向合理(计划经济时是暴利)，使全社会尤其是生产流通企业普遍受惠，货运个体户由于经营灵活，吃苦耐苦，从货运业经营中赚取得利润还是非常丰厚的，产生了大量的运输万元户，成为当时社会的一大亮点。从货运业装备情况来看，当时正处于改革开放的初期，车辆制造企业少，几乎没有车辆改装厂，车辆型号少，道路上行驶的只有"解放"、"东风"、"跃进"和"黄河"等几大品牌，偶尔也会掺杂一些从日本进口的货车，车辆超载超限现象不是很普遍，车辆管理部门对驾驶人员实行严格控制，按每辆车只能允许注册二名驾驶员，没有车辆不批准审领学习驾驶证，驾驶员是作为职业需要被严格控制，由这些情况的综合因素作用下，使货运车辆事故始终控制在一个合理的范围内。

　　二十世纪九十年代，原有的国营专业货运企业在竞争中大面积亏损，相继倒闭，运输个体户不断发展壮大，或成立货运公司，或相互合并成立车队，个体户购买车辆也大多挂靠在货运公司或车队，车辆安全管理完全游离于货运公司和运输车队，货运公司和运输车队只收取一定费用，并为挂靠车主开据有关经营票据，这一时期货运行业的竞争已跟八十年的竞争有所不同，当时的竞争是个体户与国营集体运输企业的竞争，个体户有着明显的体制优势，九十年代以来货运业竞争主要发生各个运输个体户之间，由于货运业普遍存在规模小、散、多的现状，对用户议价能力弱，致使整个行业利润不断下滑，许多企业和车主都徘徊在亏损的边缘，尤其是随经济大环境的影响，抗险能力很弱，一旦经济整体形势不好，货源少，货运业内大家相互压价，保本经营，甚至亏损经营，一些法制意识淡薄者，就以违法经营来降低成本，如：超载超限、偷逃过桥过路费等，甚至铤而走险挂假军警车牌偷逃税费，或暴力闯收费站等。

　　三、货运行业恶性竞争的成因及危害

　　货运行业恶性竞争导致整个行业效率低下、利润微薄、能耗奇高、事故多发，而引发这些后果的原因在于，与行业关联的各项经济制度、行政法规等安排的不科学、不合理，以及我国社会经济发展的基本国情所决定。

　　1、行业入门门槛太低。货运行业的登记、注册、上牌等制度，国家行政管理几乎不设任何门槛，只要能购买的起货运车辆，还可银行按揭，任何人都能成为行业内的经营者，一个涉及到千家万户广大百姓生命和财产安全的行业，用这种制度来安排是有悖常理的。其危害性在于：(1)行政管理难度大。由于经营者基数庞大而分散凭现有的行政力量很难管理到位，现在行政上只能做到路面上的抽查，而源头上几乎处于放任自流状态。(2)经营者缺乏专业管理技能和知识。个体或只有少量车辆的货运企业，经营者没有经济能力配备必要的专业人员，尤其是新入门的经营者可谓是无知者无畏，不计后果。(3)车辆技术性能差。由于行业内绝大多数经营是小本经营，没有经济实力及时修理保养车辆、更新新车，致使货运行业内的车辆大都老、旧、破、残，运输时效率低、能耗大、成本高。在德国自然人是不能购车搞运输的，只有企业法人才能购车搞运输，并且必须得到行业协会的许可。

　　2、行业对外议价能力弱。我国低端劳动力市场一直处于过乘状态，改革开放以来，农村大量富余劳动力持续向非农的服务业转移，部分农民工通过自购货运车辆，参加驾驶学习考取驾驶证，自谋职业当上车主小老板，这部分人既是车主又兼职驾驶员的个体运输户，绝大多数将车开到各地的货运市场、物流中心，停车等待承揽运输业务，他们处于绝对的自由放任状态，有生意就接一档，没生意就原地息着，绝大多数人只求温饱，不敢有过高的奢望，这就是我国货运业最基本的现实写照，也是整个庞大货运业的最原始的细胞，他们群体数量庞大，文化素质偏低，没有参加任何工会或行业协会，游离于国家行政、社会组织的管控之外，他们进入这个行业带有普遍的盲目性。这就为社会总运力的过乘埋下了伏笔，全社会的货运总运力供大于需，货运业长期处于买方市场，货主方在运价谈判中处于强势地位，货运企业以及车主方处于弱势地位，一担货物往往有多位车主想接单，货主通过多次往复寻价，促使车至互相压价，最终只能微利保本经营。

　　一些规模比较大的货运企业往往能有比固定的客户，货运量大的客户，一般不会临时去物流市场找货运车辆，而是与比较有实力的货运公司鉴定固定的运输协议，但近年来货运成本的不断上涨，货运公司往往将一些业务又转包给了个体经营者，从中赚取一点差价，最终整个货运市场还是千百万个体经营者在支撑着，由于车主对货主仪价能力非常弱，很难在运价中体现燃油、人工、修理等成本的上涨，货运企业赢利能力差，企业业务量越做越大，利润却越做越薄，企业就做不大，更做不强，货运企业在这种尴尬的困境中，也就根本拿不出钱来增加车辆的安全设施，对员工进行定期培训，长此以往货运业必然暴发各类安全事故。