物流园区（logistics park）是物流活动的集中地，相当于是物流业的“工厂”。虽然在国家层面，有相关标准对物流园区有概念的界定，但看起来更像是一种理念，而不是严格的建筑群界定。所以，我们在实际中见到的物流园区千姿百态，不仅仅功能各有侧重，就连名称也极具个性。

　　同时，物流园区的建设也一直保持了一定热度，从中物联的调查来看，全国物流园区从2006年的207家增加到2018年的1638家，增长了近7倍。其中，在建和规划的项目数量总体保持了增长的态势。

　　那么，为什么我们国家总是不断建设物流园区？

　　一

　　建设物流园区有什么用？

　　物流业的本质是一张软硬结合的网，是由两部分组成。

　　其一，公路、铁路、航道、航路等硬设施与货运班车、铁路班列、船舶航线、飞机航线等软服务相结合的线路。

　　其二，港口、机场、铁路货运站、物流园区等硬设施与货物交付、仓储装卸、运力组织等软服务相结合的节点。

　　物流园区是物流体系的节点中数量最大、覆盖最广的组成部分。我们国家第一个物流园区是深圳市平湖物流基地，这个项目建设的主要目的之一就是为盐田港、蛇口港提供后方陆域的集散支持。

　　可以说，物流园区是整个物流大网络延伸到各个城市社区、产业集聚区的服务窗口，所以物流园区最基本的价值主要集中体现在作业边际成本、采购寻源成本、货物交付成本的优化控制，也是物流业规模效应、网络效应的体现。

　　作业边际成本。物流园区可以实现仓库、停车场、叉车等资源共享共用，投入量少、利用率高，可以摊薄生产作业的变动成本。

　　采购寻源成本。物流园区集中了货源、车源，是线下车货匹配的主要平台载体，在网络货运APP出现以前，物流园区的小黑板是物流一大特色。

　　货物交付成本。物流园区是货物仓储、中转、集散的主要场所，交易的达成和货物的交付在时空上能够保持同步，可以实现我们常听到的商流、物流、资金流、信息流“四流合一”。

二、推动物流园区建设的是什么？

　　有意思的是，大部分的物流园区并不是物流企业建设的。这在一定程度上说了，物流园区的价值不单单止于物流业务本身。总体来看，市场上物流园区有几大建设主导力量。

　　一是地方政府。例如，各地的城投集团、交投集团等政府投资平台，高速集团等基础设施开发企业，以及各园区、产业园管委会。可以说，地方政府是物流园区建设最早和最主要的发起人。我们国家第一个物流园区——始建于1998年的平湖物流基地，就是深圳市政府规划并主导投资开发的。

　　二是产业地产。例如，普洛斯GLP（新加坡企业，2018年由厚朴投资、高瓴资本、万科、SMG、中银投资等中国财团收购后退市）、嘉民Goodman（澳大利亚企业，中投集团拥有部分股份）、安博（美国企业，2011年安博和Prologis平等合并）、丰树（新加坡企业）等外来和尚，万纬VX、易商红木ESR、宝湾（国有）、中国物流（国有）、宇培等本土企业，此外，平安、复星等也进入物流地产领域。接过地方政府接力棒的，正是这些产业地产商们。

　　三是物流企业。例如，顺丰、深国际物流、传化物流等物流企业。物流企业建设物流园区，更多地顺势而为，往往在业务成网、资金充沛的时机进场。

　　四是商贸平台。例如，菜鸟网络、京东物流、苏宁物流等电商平台，沃尔玛、永辉等传统零售巨头，以及中粮、厦门建发等大贸龙头。自2007年，京东开始自建物流起，电商平台跨界物流已经不再是新鲜事。

　　其实在电商平台之前，传统零售、大宗贸易的龙头企业早早地就开始布局物流，只是他们以自用为主，社会公众影响力不广。

　　摸清楚了物流园区是四大建设势力，我们也不难看出，物流园区建设具有多重目的，在不同阶段、不同视野下，物流园区承担的角色和产生的价值也不一样。

　　一、对地方政府来说，物流园区是土地资源的开发。

　　首先，我们需要意识到，园区经济是我们国家经济增长的助推器。建国初期，我们还是一个农业国（1952年国民经济恢复后，工业在工农业总产值中的比重只有26.6%）。经过第一个五年计划(1953—1957)的努力，这一比重到1957年上升到56.7％,初步建成了独立的工业体系。

　　但举国体制下的工业奇迹客观上也造成了产业、城市之间的不协同。和国外产城融合不同，我们国家甚至有些城市是“先有厂、后有市”，所以我们的生产力布局都是在未开发的生土上进行。那么，园区经济就是最佳载体。

　　物流园区也是园区经济的一种，同时出于民生保障的考虑，配送型的物流园区也是城市必不可少的基础设施。地方政府建设物流园区大体上有两方面目的。

　　产业配套。实体经济的落户，往往是需要良好的物流条件。地方政府为了吸引、留住产业，势必要建设几个像样的物流园区。其中，也有部分城市把物流作为支柱产业，建设物流园区自然是情理当中。

　　土地财政。分税制后，中央和地方财政“强干弱枝”，地方政府事多钱少，大部分城市主要依靠卖地的土地出让金来满足财政需求。2020年，全国卖地收入超过8.41万亿元，占全国财政收入的46%，占地方财政收入的84%。

　　物流园区的土地开发效益能够产生一定收益，更重要的是，通常位于城郊的物流园区是市区内专业市场、货运市场腾笼换鸟的载体，能够置换出大量市区内的熟地，用于更高价值的商业开发。

　　二、对地产企业来说，物流园区是重要的不动产之一。

　　前些年，住宅类、商业类房地产逐步饱和并且发展受限，产业地产成为了地产企业主要的新赛道之一。2020年，全国营业性通用仓库面积已超过10亿平方米，其中立体仓库接近30%。

　　从总量来看，绝对规模已经基本满足物流需求。但从结构来看，供给质量与地区分布上还存在供求之间的矛盾。根据物联云仓统计，目前高标仓（高标准仓储物流设备）约占通用仓库总面积的30%，总量仍然不足。

　　物流园区是产业地产的主要领域之一。产业地产是地产+产业的升级版。相比于工业地产，物流地产的产业门槛相对更低，并且和商业地产有天然的强联系，大部分地产企业转型成本不高。所以商贸物流园十分常见。那么，地产企业建设物流园区的动力也就不言而喻了。

　　租金收入。产业地产的商业模式可以归结为四个字——投融管退。那么在地产的投融之外，还有产业的管退。

　　管理让物流园区有了两种盈利模式。其一，以优质物业服务为核心的地主模式，如整库出租、按平方米收费；其二，嵌入物流业务，以快速物流周转为核心流量模式，如运营增值、按业务量提成。不管是哪一种，物流地产都是重运营、重持续。

　　金融产品。作为不动产，物流园区很适合衍生金融服务。首先，作为载体和背书，物流园区往往面向物流上下游企业提供仓单质押、动产质押、保兑仓、开证监管等物流金融服务。

　　其次，物流园区盈利模式明确，现金流相对稳定，符合发行公募REITs的条件。这也为物流园区投资者提供了一条很好的退出渠道

　　三、对物流企业来说，物流园区是基本的生产设施。

　　比较有意思的是，在过去相当长的一段时间内，物流企业更倾向于租、而非买，热衷轻资产经营。不可否认，重资产运营带来高负债，风险发生时容易出现资金紧缺、资产冗余的情况，而轻资产运营更加灵活地利用、调配市场资源，将固定成本转化为可变成本，船小好掉头，随行就市。

　　但是，外部的环境变了。高速发展的经济扩张期一去不复返，在遍地黄金的年代，沉没成本低的轻资产经营可以更加灵活地抓取机会，谋求更大的利益。但在岩壁坚硬的矿洞，管控能力强的重资产经营方可破壁和砥砺前行。

　　关于物流轻资产还是重资产好，物流前瞻后续会有专门文章探讨，这里先回归主题，物流企业建物流园区可以总结为顺势而为。

　　业务支持。好的物流企业一定是网络化的物流企业，那么就网络节点布局就是发展的重中之重。我们国家有333个地级行政单位，包括地级市、自治州、地区。

　　物流企业要构建一张覆盖全国、自主可靠的网络，就须要在重要城市建设物流园区。另一方面，城市对物流用地的保障力度不够，物流业时常面临搬迁，转移业务、形成一个稳定的场地，也成为物流企业建设物流园区的推手。

　　资本运作。在金融机构看来，物流企业是黑箱子，很难评估其信用、价值，除非物流企业有地。所以，出于融资、上市等考虑，建设物流园区进入部分物流企业的议程。

　　四、对电商平台来说，物流园区是线下的场景平台。

　　上游自建电商和电商自建物流需要放在一起看。从长远发展来看，线上线下结合是必然趋势，建设物流园区推动商流、物流、信息流、资金流四流合一，没毛病。从短期竞争来看，物流已经成为电商平台重要的护城河，比别人多走一步，有必要。

　　自2016年提出以来，新零售概念已经成为现实，“线上+线下+物流”发展已经逐渐成为标配。

　　同业竞争。电商很火，但从2014年开始，市场规模增速不断下滑，市场容量、用户流量已经逐步接近天花板。电商平台追新、求稳并重，一边探索社群电商、直播电商等新模式，一边不断构建、加固物流这条护城河。

　　跨界发展。消费需求越来越个性化、多样化,现代商贸流通体系也更强调以人为本。实际上，社群电商、直播电商等新模式的核心，就是对人的感性触达。电商平台要构建有温度的服务链条，这离不开物流。那么，电商平台跨界物流，建设物流园区，自然成为完善产业生态的必要举措。

三、未来物流园区还会热吗？

　　网络上有过这样的一个流传：中国物流园区的平均空置率约60%。也有多次物流园区投资过热的探讨。但从发展结果来看，我们国家的物流园区保持了快速增长态势。目前，我们国家人均仓储面积为0.4平方米/人，而日本是4.0平方米/人、美国是5.4平方米/人。从这组数据就可以看出，我们还存在很大的发展空间。

　　6月4日，财政部发文，2022年1月1日起，国有土地使用权出让收入等四项政府非税收入，划转税务部门征收。这是一个长期信号，土地出让收入的缴纳议价空间将在未来一段时期内不断压缩、透明。在过程更加规范、全局更加统筹的情况下，不被待见的物流用地有望“守得云开见月明”。

　　长期来看，物流园区还有一定的增量投放空间，并且在地区分布、功能调整、数字改造等方面还有大量的存量改造需求，物流产业地位不断提升，物流用地环境更有保障。

　　综合判断，物流园区还是会保持余热，但这肯定是一个总量增长、结构调整并行的淘汰出清过程。