业内人士认为，这一决定将使微货承担更多的城区货物进出转运任务。

　　近日兰州市公安局交警支队车管所公布的一组数据显示，截至2011年上半年，全市登记在册机动车总量已达到433435辆，半年新增37810辆。兰州市车辆保有量以平均每个工作日302辆的速度增加。

　　车辆激增，引起了配送人士的深深担忧。兰州货物集散中心一位柴姓工作人员认为，在现有交通设施和交通秩序无法进一步优化的情况下，汽车数量的增加，有可能引起更为严厉的限行措施，甚至继尾号限行后，单双号限行会变为常态。

　　“如果真是这样，城区配送将面临更为严峻的局面。”柴先生说。

　　症结出在根子上

　　“我们希望相关部门能给同城配送的车辆在限行中给予通行证等相对便利的措施”。在城区限行进入常态后，个体司机何高华的话道出了大部分微货司机的心声。

　　而许多有识之士则考虑如何从行业本身着手应对现在或以后更为严峻的局面。

　　甘肃百利达物流有限公司总经理张致恺认为，限行只是造成城区配送困境的一个外在因素，要真正解决城区配送存在的问题，还要从根子上寻找原因。

　　甘肃省储备局五三四处张中科处长指出，因为兰州同城配送信息化程度低、车辆空置率较高而导致配送效率极其低下，对配送车辆的数量需求较大。

　　记者采访中发现，现在兰州城区的配送大部分是由个体出租车辆和商贸公司自有车辆完成的，很多货物配送直接由公司的仓库出货，发往城区各销售网点。

　　有业内人士指出，这种单纯由商贸中心自有车辆和个体运输单元完成的城区配送模式，因为运输单元和货物单元缺乏有效的信息对接，往往是车辆在送货之后没有办法配返程货物，造成回程空车的局面，进而导致配送成本高涨和社会资源浪费。

　　张中科给记者举了一个例子，如果现在有一批货物需要从西站运往南关什字，同时，在南关什字也有一批货物运往西站，在现有情况下，因为信息不对称，需要两辆车完成配送任务。

　　“如果我们有一个信息共享平台，那么现在两辆，甚至三辆车需要完成的任务，在这个信息平台下，只需要一辆就可以完成。”张中科说。

　　所以，他认为，要提高同城配送效率，优化配送模式，实现集中配送的方式已经势在必行，而建设配送信息平台和建立、完善配送网点则是优化配送模式的关键因素。

　　这样会极大地提高货运车辆的配载率，降低配送对车辆数量的需求，在提高效率的同时，缓解城区交通压力。

　　但是，也有业内人士认为，建立配送信息平台和配送网点虽然是同城配送业务发展的必然趋势，然而，这种模式的建立需要较长的时间，而且需要大量的场地，这在土地相对紧张的兰州，可行性不大。

　　“货的”成首选之策

　　“同城配送的困难，不独兰州有，更是所有城市发展过程中都面临的一个共同难题。”甘肃物流学会会长谭克东如是说。

　　记者了解到，在上海、长沙、西安等城市，

　　在解决城区终端配送的问题上，都无一例外的采用了“货的”模式。

　　所谓“货的”，就是成立专门的终端配送货运公司－－－这是一种集信息与配送一体化的服务公司，拥有一套规范的运营秩序和收费标准。

　　“这种模式，解决了终端配送中有车无货、有货无车的矛盾”，张致恺说，“兰州应该引进这种模式，以有效地应对限行带来的问题。”

　　其实，有人已经在考虑引进这种模式，组建兰州货的公司。甘肃华德中铁快运有限公司鲜明总经理就是其一。

　　鲜明告诉记者，他们筹划中的这个货的公司，将采用统一车辆、统一服装、统一收费标准的运营模式。收费标准暂时定为3公里以内15元，3公里以外每公里增加2元，明码标价，将改变现在货运过程中一口定价的现状，让消费者实现明明白白的消费。

　　记者了解到，正在筹划中的这家货的公司，最为重要的是采用统一挂牌、统一服务、下放网点的经营模式。

　　“网点式的服务模式，可以让我们有充足的货源信息”，鲜明说，“保证配送车辆有较高的配载率。”

　　一位业内人士告诉记者，这种模式既可以解决商贸公司因为自有车辆配送而成本居高不下的难题，也可以解决运输车辆因为配载率不高而收入过低的问题，同时，可以大大缓解市内交通拥堵现状。

　　对于这个先进的模式，很多配送企业都抱以期待。

　　某家电配送中心负责人说，等货的公司建立起来后，会考虑将终端配送委托货的公司进行，“这样我们的成本将会大大降低。”