自动驾驶圈常年流传这么一句话：车早就自己能开了，但驾驶座总得有个人，有个人，就是成本。早期法律法规要求，主驾驶位必须配备一个安全员，后来，主驾驶位已经不需要人了，但副驾驶位仍会坐有一个人。

　　目前，则不需要了，也就是俗称的“完全无人载人车”，是真正的L4级自动驾驶，百度旗下萝卜快跑平台的无人驾驶车辆就是真正的高度自动驾驶，也是目前全球最高等级的自动驾驶级别，这就省去了人工成本。

　　当然，没有了安全员，但需要人员远方监管，一个人员大约可以同时监管并远程控制5到6辆汽车，网约车的成本占比中人工就占到三分之一，对于萝卜快跑，人工成本省了不少。

　　目前来说，无人驾驶在上海等城市示范应用许可仍处于“免费试乘”阶段，而计程收费的首推武汉的萝卜快跑，它能否盈利，对整个行业来说，显得尤为重要，

　　去掉安全员的萝卜快跑，能否取得盈利呢？让我们先来算笔帐。

　　萝卜快跑出租车，车费是4-16元，普通网约车是18-30元，而传统出租车则更高，也就是说，一般萝卜快跑价格是普通出租车价格的一半，10公里才15块钱不到，对消费者来说，自然具有吸引力，这是萝卜快跑的制胜法宝。

　　目前，萝卜快跑第6代无人车整车成本相较于5代车下降60%，价格为20万元，不需要司机的人工费用，实现了7x24小时全天候运营，萝卜快跑在武汉投放了1000辆车，上个月已经跑出了60万单的成绩，而且订单比例还在持续增长中，有时出现爆单情况，这些数据量足以支撑起它在当地的地图模型，似乎赚钱很容易。

　　百度自己认为，萝卜快跑在武汉，如进一步提高服务覆盖范围和车辆利用率，随着运营效率的持续提升和成本降低，在不久的将来，萝卜快跑将率先在武汉区域内实现UE（盈亏）平衡。

　　盈得不盈利，主要看消费者的口碑怎么样呢？优点是距离再短也能打到车，没有拒载情况发生，这正是出租车、网约车让人诟病的地方，还有最大程度做到标准化服务，因为服务规则都是定死的，不用担心司机来回绕路，不用担心司机性格暴躁骂骂咧咧，也不可能发生曾经发生的网约车恶性案件。

　　但有人认为，萝卜快跑之所以看上去发展顺利，并不是说这个市场是块好蛋糕，而是第一批客户更多重在尝鲜，对服务本身的容忍度较高，时间久了，很多实际问题就不是这么简单了，目前武汉市民对此已有怨言。

　　市民是最好的检验者，近日，武汉市民对“萝卜快跑”无人驾驶出租车的投诉引发了社会的广泛关注，“萝卜快跑”在武汉的运营不仅成为市民出行的新选择，也暴露出了自动驾驶技术在实际应用中的诸多挑战。

　　武汉城市留言板上，关于萝卜快跑的留言超过300条，其中70%以上为投诉：运营时出现了车辆停滞不前、红灯时冲入路口中央、转弯时卡顿不动，造成了严重的交通堵塞，等等。

　　另外，上下车地点固定，相当于公交车，速度慢，总之， 由于无人驾驶技术的不完善、传感器等硬件的限制以及系统对复杂交通环境的适应能力不足，导致乘客体验还不完善。

　　目前萝卜快跑使用的IT6一代车成本大约在20万元左右，预计随着产量增长至1万台时，成本将下降约5%至10%，降至约18万元左右，费用还包括单车算法端及感知系统的维护成本，还有更换重要零部件，目前主要集中在清洗和老化部分的维护成本，大约每五年需要更新交换雷达，替换成本约为15,000元。

　　当然，盈利能力与运营效率、成本控制和车辆规模等因素有关，随着车辆投放数量增多，运营范围的扩大，将减少运营成本，一般认为应达到1000辆车全天候覆盖整个区域的程度，有助于更快回收成本并实现盈利，一线大城市完全覆盖的情况下，需要至少5到8万辆汽车，这个数量基于较高的运营效率和接单率目标设定。

　　萝卜快跑在武汉运营期间积累的数据可快速应用于其他城市，以节省成本，萝卜快跑是百度Apollo推出的自动驾驶出行服务平台，目前已在北京、上海、重庆等11个城市开放载人测试运营服务，如果全面铺开，在规模上就有盈利希望。

　　有的地方政府给予无人驾驶运营商一定的补贴，通常是按照在城市运营的实际天数和单车成本来计算，具体的金额各异，大约每辆车补贴几万元人民币，当然，这不是盈利的根本之策。

　　有专家预测，在2025年和2030年，中国Robotaxi的市场规模分别有望突破1.18万亿元和2.93万亿元，将成为市场空间最大的自动驾驶场景之一，参与其中的企业可能取得较好的盈利。

　　结语：萝卜快跑的落地，标示着无人驾驶这个趋势，不可逆转，但首先要过安全与效益两大关。

　　实现自动驾驶仍然是一项极其复杂的系统工程，既涉及政策法规、应用场景、安全性、市场接受度等，也与自动驾驶技术环境感知能力、决策制定与算法优化等软硬件技术息息相关，但不可否认的是，无人驾驶正逐步走向规范化、规模化应用的新阶段，而Robotaxi是先行者。