“在中国，最大的粮食物流港口就是大连的北良港。”在得知粮油市场报记者采访意图后，大连市服务业委员会副主任李光开门见山地介绍。“大连北良港背靠东三省大粮仓，是中国‘北粮南运’粮食物流体系中的一个重要节点。”
徜徉在北良港码头，一节节运粮的火车、一座座高大的仓房、一台台先进的设备尽收眼底。极目远望，泊船、集装箱、汽车码头分布排列，气势恢宏。
“北良港粮食物流是‘无缝对接’的，在这里，你看不到传统码头上繁忙的装卸作业场景，而都是由主控室内电脑自动完成的。”中国华粮物流集团北良有限公司副总经理王钟声介绍。
背靠粮仓建“北良”
北良港背靠的东北腹地素有“中国粮仓”之称，常年粮食产量约占全国粮食总产量的13%左右。主要作物玉米、大豆的产量分别占全国的32.7%和39.1%，全国粮食生产大县前10名中的9个县分布在东北地区，每年可向国家提供商品粮330亿～340亿公斤，占全国商品粮的1/3左右。
上世纪90年代初，为了解决 “北粮南调”运力紧张的问题，国务院决定建设“东北粮食走廊”和“北粮南运大通道”。
1993年，北良公司利用世界银行贷款，在大连建成了东北亚地区重要的粮食物流集散中心——北良港。
一直以来，中国粮食储运都是传统的袋装方式，运输、装卸、包装成本高，损耗大，在发达国家早已被摒弃。北良港的特点是改变传统的粮食袋装储运方式，采用现代化的粮食散装、散卸、散储、散运的“四散化”储运方式。
1999年底，北良公司从齐齐哈尔车辆厂定制的L18新型散粮专用车投入运行。
2001年，北良港投入试运营后，从东北产区到大连北良港，通过散粮系统运输的粮食每吨可节省流通费用46元左右，粮食在运输途中的抛撒损失，由传统麻包运输的5%~7%下降到1%以下，每吨粮食可节约50元左右。
北良公司副总经济师林谦介绍，目前的北良港，拥有4个3万~8万吨级散粮装卸专用泊位、1个2万吨级多用途泊位、3处铁路车场、6公里港外铁路专用线，可同时进行4艘大型船舶的粮食装卸作业。
港内立筒仓总仓容170万吨，其中中转仓容110万吨，国家储备仓容60万吨。另有铁路罩棚和轻钢库房6.8万平方米，露天堆场40万平方米，可一次性储存粮食200余万吨
“我们拥有L18型散粮铁路车皮2400辆，卸车和码头装船效率为6000吨/小时，码头卸船和铁路装车效率为2000吨/小时，年粮食铁路与公路集疏港运输总能力达1000余万吨。”林谦说。
再造一个“北良港”
单纯的粮食中转，挣的只是“辛苦”钱。如何依托原有的产业优势，扩大企业产能，增加企业效益？这是北良公司面临的新问题。
于是，2008年，北良“再出发”开始全面战略转型。转型目标明确：港口不再是北良的全部，而将变成北良的一部分。
为从根本上解决粮源分流的问题，北良以港口为中转枢纽，以L18型散粮铁路车皮为主要陆路连接纽带，联合东北三省一区各主要产地粮库和产销区主要的粮食贸易、加工以及铁路、港口、航运企业，构建了跨地区陆海粮食物流体系，建立散粮班列和散粮班轮运输、散粮汽车和散粮集装箱门到门配送、全程粮食物流业务代理等多种经营模式，打造从产区到销区各物流环节的全程物流链一体化经营，形成高效率、低成本的国家南北粮食运输大通道。
随着业务的不断延展，公司原有的规模已经不能适应北良的发展远景。“再造一个北良”这个战略目标也被提上了中国华粮物流集团北良有限公司总经理李敏的案头。
“新北良”就是正在规划建设的北良港东部国际粮油食品物流园区。
这是通过开山填海形成的2.4平方公里陆域和2000米岸线，这里将建设一处能力为600万吨的国家稻谷转运基地、1.7平方公里粮油食品加工区、1个5万吨级稻谷装船码头和5个3万~5万吨级集装箱多用途泊位以及配套综合物流区，预计各项建设总投资可达百亿元以上。
“整个项目建成投产后，预计年产值可达500亿元，港口集装箱吞吐能力达到200万TEU以上。”林谦介绍。
传统经营模式的扩张与发展，没有让北良人停下前行的脚步。
2010年末，大连国际(000881,股吧)农产品交易中心经过筹划，应运而生，通过电子网络经营战略为公司形成新的利润增长点。在“电子交易+现代物流”的经营模式下，现代化、国际化的农产品现货电子交易平台、全程物流服务平台、粮食金融服务平台和农产品综合信息服务平台正在逐步建成。
对于未来，北良人给自己的发展战略起名为“1234”，就是要继续完善一大体系，即跨地区铁海联运粮食物流体系，做到在东北粮食产区每一个产粮大县和南方粮食主销区的各主要港口城市都建有北良粮食物流节点，粮食的铁路运输、班轮运输和公路配送运输全面发展，产区物流节点提供的北良中转粮源达到港口中转能力的50%以上。
构建两大平台，即现代粮食电子网络交易平台和粮食金融服务平台。
发展三大支柱性产业，即现代粮食物流产业、粮食贸易产业和粮食加工产业，力争使北良港区年粮油加工能力达到800万吨左右，生成港口中转货源1000万吨。
